Po vodě – ekologicky, levně a v pohodě
  • SILNIČNÍ MOST PODĚBRADY
  • Plavební komora Hořín
  • Hluboká nad Vltavou

Aktuality

Právě vychází nové číslo časopisu Vodní cesty a plavba. Jeho elektronickou verzi naleznete ke stažení na našem webu Více zde..
Řešíme aktuální přerušení plavby na plavebním kanálu Vraňany - Hořín. Malá plavidla mohou využít převoz po souši. Více zde..
Žluté bóje znovu vymezují plochy pro bezpečné koupání na Slapech, Velkých Žernosekách nebo Těrlicku a nově i na vybraných úsecích horní Vltavy. Více zde..

Tiskové zprávy

Stavbaři prohlubují Vltavu u Karlova mostu

9. 7. 2019

Zvyšování plavebních hloubek na Vltavě vstoupilo do další fáze.

Praha, 9. července 2019 – Speciální stavební stroje již od ledna v Praze prohlubují koryto Vltavy, aby bylo možné na lodě nakládat těžší náklady. Projekt je součástí komplexního zvýšení plavebních parametrů Vltavské vodní cesty z Mělníka do Prahy. Přeprava nákladů po vodních cestách je v Evropě pokládána za jeden z nejekologičtějších způsobů a projekty řešící zlepšování dopravní infrastruktury pro vodní dopravu jsou pravidelně podporovány z fondů Evropské unie.

„Stavba je zaměřena na zvýšení ponorů na Vltavské vodní cestě, tedy na podporu nákladní vodní dopravy na Vltavě, aby opět tak jako v minulosti podporovala ekonomický rozvoj České republiky,“ uvedl Lubomír Fojtů, ředitel Ředitelství vodních cest ČR. „S ponorem zvýšeným ze současných 1,80 m na 2,20 m loď uveze při stejných nákladech o 30 % více nákladu. Je to cesta, jak dostat část těžké kamionové dopravy ze silnic na lodě a snížit zatížení historických center měst těžkými auty s odpadem a stavebním materiálem. Otevírá se tak prostor pro rozsáhlé využití nákladní vodní dopravy v projektech citylogistiky tak, jak je tomu v ostatních velkých evropských městech. Tyto projekty významně přispívají ke snížení emisního zatížení měst“ dodal.

Nyní se stavba dostává do fáze, kdy budou sedimenty odstraňované v archeologicky významné lokalitě u Karlova mostu. Stavbaři tak musí postupovat s největší opatrností a za stálého dozoru památkářů a archeologů. Sací bagry a potápěči budou v příštích dnech k vidění střídavě pod druhým a třetím mostním obloukem, kde budou odkrývat pozůstatky dřívější stavební činnosti.

„V rámci záchranného archeologického výzkumu probíhajícího od sklonku roku 2018 na stavbě "Zvýšení ponorů na vltavské vodní cestě" pod vedením oprávněné společnosti ARCHAIA z.ú., byly v trase stavebního záměru zjištěny pozůstatky dřevěných a zděných konstrukcí, které můžeme bezpečně spojit jak s pozůstatky románského Juditina mostu z 2. poloviny 12. století, tak patrně s dalšími stavebními aktivitami, které se k mostním konstrukcím vázaly (stavba staršího mostu, výstavba a konstrukce Juditina mostu, konstrukce mostního provizoria, mladší opravy Karlova mostu). Pozůstatky konstrukcí byly identifikovány prostřednictvím průzkumných ponorů potápěčů, pomocí podvodního dronu i speciálního sonaru. V současné době probíhá za nepřetržitého dohledu archeologů odsávání naplaveného materiálu v okolí zachycených konstrukcí.“ řekl k situaci u Karlova mostu ředitel společnosti PhDr. Petr Juřina, Ph.D.

Stavbu Zvýšení ponorů na Vltavské vodní cestě – říční část, realizují dodavatelé Labská, strojní a stavební společnost s.r.o., ATH STAV, s.r.o., HYDROSERVIS CZ s.r.o. a Evropská vodní doprava – Sped, s.r.o., jako „Společnost Zvýšení ponorů na Vltavské vodní cestě“ se stavebními náklady 127 mil. Kč bez DPH a práce budou dokončeny do konce roku 2019. Stavba je financována z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury.

Na 43 km vodní cesty z Mělníka do přístavu Praha – Radotín v místech, kde dnes není k dispozici plavební hloubka 2,50 m, bude koryto na tuto hloubku prohloubeno. Práce budou probíhat ve zdržích všech jezů, a to vždy jen v dílčích úsecích, kde je dnes nižší hloubka. Vytěženo bude celkově asi 130 tis. m3 materiálu, z toho nejvíce 43 tis. m3 ve zdrži zdymadla Klecany (plavební komora Roztoky).

Projekt zvýšení parametrů Vltavy z Mělníka do Prahy včetně rekonstrukce 10 mostů, modernizace rejd plavební komory Praha – Štvanice a dalších úprav na ponor 2,20 m s celkovými náklady kolem 2 mld. Kč bude dokončen v roce 2021 a kromě financování Státním fondem dopravní infrastruktury je podpořen i prostředky z fondu CEF Evropské unie.

foto ke stažení 1 foto ke stažení 2

Začaly práce na proměně historického zdymadla Hořín na Vltavě

18. 6. 2019

Praha, 18. června 2019 – Symbolickým poklepáním na ocelové pachole pro vyvazování lodí dnes byla zahájena velká proměna památkově chráněného zdymadla Hořín na Vltavě u Mělníka. Kameníci začali rozebírat zdivo z roku 1905, aby se vjezd do plavební komory rozšířil a nově jim propluly i moderní vysoké lodě. Za rok se tyto kameny vrátí zpět na unikátní novou konstrukci zdvižného mostu, který zachová původní památkově chráněný vzhled zdymadla. Tento projekt spolufinancovaný Nástrojem Evropské unie pro propojení Evropy CEF zajistí zvýšení plavebních parametrů Vltavské vodní cesty do Prahy.

„Modernizace Vltavské vodní cesty z Mělníka do Prahy se dnes dostává do své vrcholné fáze, kdy začínáme odstraňovat úzký profil dolního ohlaví na plavební komoře Hořín. Je pozoruhodné, že mimořádně zdařilé zdymadlo nadčasově navržené architektem Františkem Sanderem i po 114 letech odpovídá potřebám současné transevropské dopravní sítě TEN-T. Jediným limitem omezujícím proplouvání lodí je nízká podjezdná výška, která často zabrání lodím dosáhnout Prahy. Na lodích se musí demontovat nástavby i kormidelny a plavba je tak velmi obtížná,“ uvedl ing. Lubomír Fojtů, ředitel Ředitelství vodních cest ČR jako investora projektu. „Jsem rád, že se podařilo s architekty a památkáři nalézt přijatelné stavební řešení a po řadě let diskuzí se dnes rozbíhají stavební práce. Společně s probíhající přestavbou dalších mostů na plavebním kanále do Vraňan bude úzké místo podjezdné výšky v roce 2021 odstraněno a provozovatelé vodní dopravy se tak dočkají moderní Vltavské vodní cesty,“ dodal.

Stavbu Úprava ohlaví Plavební komory Hořín realizuje dodavatel Metrostav a.s. se stavebními náklady 378 mil. Kč včetně DPH a práce budou dokončeny do března 2021.

„Podjezdná výška na dolním ohlaví plavební komory, která dnes často klesá i pod 4,5 m, bude novým pohyblivým mostem zvýšena na 7,0 m. Moderní osobní lodě s více palubami i nákladní lodě s kontejnery tak budou moci bezpečně plout z Labe až do Prahy. Zároveň bude ohlaví plavební komory rozšířeno z 11 m na 12 m, což je druhý parametr evropských vodních cest. Tímto naplníme cíl dobrého plavebního stavu vodních cest. Věřím, že se pak podaří část těžké kamionové dopravy dostat ze silnic na lodě a snížit zatížení měst těžkými auty s odpadem a stavebním materiálem,“ upřesnil ing. Lubomír Fojtů, ředitel Ředitelství vodních cest ČR.

Projekt společně s modernizací rejd plavební komory Praha - Štvanice svým cílem dosáhnout dobrý plavební stav hlavní transevropské dopravní sítě TEN-T na Vltavské vodní cestě uspěl v roce 2017 u Evropské komise a získal financování z grantu Nástroje Evropské Unie pro propojení Evropy, který dosáhne 10,7 mil. EUR.

„Těší nás, že můžeme svými znalostmi, zkušenostmi a technologickým vybavením přispět ke zlepšení užitných parametrů plavební komory Hořín pro uživatele lodní dopravy. Při úpravě horní a dolní rejdy plavební komory budeme stavební práce provádět s maximálním ohledem na životní prostředí, obyvatele a skutečnost, že plavební komora je technickou památkou,“ říká ing. Milan Veselský, ředitel šesté divize Metrostavu, která se specializuje na vodní díla.

Práce budou probíhat jen v rámci velké plavební komory, kdy stávající dolní ohlaví bude rozebráno a most bude nahrazen unikátním zdvižným ocelovým mostem obloženým původním kamenem. Pro proplutí vysokých lodí se bude celý most pomocí hydraulických válců až o 4 m zdvihat. V normálním stavu pak bude zdymadlo vypadat jako dnes a charakter technické památky nebude narušen, naopak bude sloužit i nadále. Pro rozšíření vjezdu z 11 m na 12 m bude v tzv. dolní rejdě vybudována svislá stěna obložená kamenem a rozšíří se i stávající horní vrata plavební komory.

Po celou dobu provádění stavebních prací bude zachováno propojení pro pěší a cyklisty přes zdymadlo. Od včerejšího dne je v provozu přívoz, který nahrazuje právě rozebíraný most. Plavební provoz velkou plavební komorou pak bude přerušen od 1. července 2019 do března 2020.

Projekt zvýšení parametrů Vltavy z Mělníka do Prahy včetně rekonstrukce 10 mostů a prohloubení koryta na ponor 2,20 m s celkovými náklady kolem 2 mld. Kč bude dokončen v roce 2021 a kromě EU je financován Státním fondem dopravní infrastruktury.

Vizualizace stavby se zdvižným mostem v horní poloze:

Vizualizace dolního ohlaví se zdviženým mostem

Plavební kanál Vraňany - Hořín u Mělníka překlenou nové mosty

28. 5. 2019

Praha, 28. května 2019 – Dnes byly slavnostně zahájeny práce na výstavbě pěti nových mostů přes plavební kanál Vraňany – Hořín u Mělníka. Ředitelství vodních cest ČR tak začíná realizovat projekt na zvýšení podjezdné výšky pro lodě pod mosty na Vltavě, který umožní doplutí moderních vysokých lodí do Prahy. Unikátem budou tři zdvižné mosty, dálkově ovládané z téměř 9 km vzdálené plavební komory Hořín.

„Realizace projektu zvýšení parametrů Vltavské vodní cesty se zahájením výstavby nových mostů přes plavební kanál u Mělníka dostává do své rozhodující fáze. Vedle probíhajícího prohlubování plavební dráhy a úpravy rejd plavební komory Praha - Štvanice začínáme odstraňovat omezení výšky lodí pod mosty, která je dnes jen 4,50 m. Po dokončení celého souboru staveb v roce 2021 bude výška pod mosty až 7 m a nebude tak komplikována plavba například velkých kabinových hotelových osobních lodí,“ uvedl Lubomír Fojtů, ředitel Ředitelství vodních cest ČR. „Věřím, že vyšší podjezdná výška vlije nový impulz využívání Vltavy i dalšími moderními osobními loděmi a nákladní plavbou, snižující zatížení silnic těžkou dopravou,“ dodal.

Stavbu Zabezpečení podjezdných výšek na Vltavské vodní cestě, kanál Vraňany – Hořín, Ia. etapa, realizují dodavatelé STRABAG Rail a.s. - EUROVIA CS a.s. – OK Třebestovice a.s. se stavebními náklady 600 mil. Kč bez DPH a práce budou dokončeny v roce 2020. Stavba je financována z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury. Na tuto etapu pěti mostů přes plavební kanál Vraňany – Hořín u Mělníka bude navazovat ve druhém pololetí letošního roku druhá etapa zbývajících dvou mostů přes tento kanál. Následně v roce 2020 budou zvyšovány i tři mosty přes plavební kanál Trója – Podbaba v Praze. S těmito stavbami souvisí i samostatně budovaná úprava ohlaví plavební komory Hořín, která bude zahájena v červnu tohoto roku.

Jedná se o rekonstrukci pěti mostních ocelových konstrukcí, z nichž dva mosty jsou řešeny s trvalým zdvihem nivelety celé převáděné komunikace a u zbylých tří mostů je podjezdná výška zajištěna formou pohyblivých zdvižných mostů. Součástí výstavby mostů jsou i úpravy přilehlých místních komunikaci.

Nové mostní konstrukce budou ocelové příhradové přímopásové nebo se zakřiveným horním pásem. Stávající opěry budou ubourány a na jejich místech bude nové hlubinné založení mostů na velkoprůměrových pilotách nebo na sloupcích tryskové injektáže vyztužené mikropilotami. Spodní stavba je navržena jako monolitická železobetonová s kamenným obkladem, v případě zdvižných mostů s technologickou místností pro umístění technologie zdvihacího zařízení. Mostovka bude ortotropní přímo pojížděná nebo spřažená ocelobetonová. Rozpětí mostních konstrukcí se pohybuje od 23,0 m do 35,0 m a výška zdvihu od 2,3 m do 3,1 m. Předpokládaná rychlost zdvihu je 20 mm/s a rychlost spouštění je 40 mm/s.

„Jedná se o technicky velice zajímavý projekt, který je v České republice zcela ojedinělý. Obsahuje celou řadu konstrukcí, které v našem státě realizovány vůbec poprvé. Zejména zdvižný železniční most je pro nás, jako zhotovitele, velikou výzvou. Realizačně je projekt extrémně náročný na dodržení harmonogramu prací, který je striktně vázán na několikanásobné, krátkodobé vypuštění kanálu,“ uvedl Ing. Jakub Svoboda, generální ředitel firmy STRABAG Rail a.s. „Realizace takto technicky náročného díla je pro všechny členy konsorcia velkou výzvou a je nám ctí, že jsme tuto zajímavou zakázku získali,“ dodal.

„Zvýšení podjezdových výšek na kanálu Vraňany – Hořín pravděpodobně nebude mít pro obec Vraňany žádný přímý pozitivní dopad. Chápu však, že tato stavba může mít kladný vliv na využívání této vodní cesty turistickou i nákladní dopravou. Pokud dojde k navýšení nákladní lodní dopravy na úkor kamionové dopravy, mohlo by to pomoci přetíženým komunikacím na severu Středočeského kraje,,“ uvedl Martin Chmelík, starosta obce Vraňany.

Projekt zvýšení parametrů Vltavy z Mělníka do Prahy včetně rekonstrukce 10 mostů, modernizace rejd plavební komory Praha - Štvanice a dalších úprav na ponor 2,20 m s celkovými náklady kolem 2 mld. Kč bude dokončen v roce 2021 a je financován Státním fondem dopravní infrastruktury a stavby na Štvanici a v Hoříně Evropskou Unií Nástrojem pro propojení Evropy.

V Praze o vodních cestách pro 21. století

2. 4. 2019

Praha, 1. dubna 2019 – V Praze se dnes schází téměř 100 expertů z Evropské Unie, České republiky, Slovenska, Německa, Polska i Rakouska diskutovat o budoucnosti vodních cest transevropské dopravní sítě TEN-T. Tento den před 21 lety bylo rovněž obnoveno Ředitelství vodních cest ČR. Na konferenci pořádané pod záštitou ministra dopravy Ing. Dana Ťoka naváže ve dnech 2. a 3. dubna výstava „Vodní cesty pro 21. století“, v rámci níž bude možné mimořádně v Praze navštívit zadokolesový motorový remorkér BESKYDY, jediný svého druhu v aktivní službě. Další zastávkou výstavy bude 7. dubna Mělník.

Vodní cesty v českých zemích mají 1000-letou tradici. Už v roce 1057 byl na Labi zmiňován rozvinutý plavební ruch, císař Karel IV. věnoval plavbě velkou pozornost a dokonce roku 1821 podpisem Labských plavebních akt vznikla první mezinárodní správa vodní cesty. Dnes nejvýznamnější Rýnská komise vznikla o 47 let později. Splavňování řeky probíhalo ruku v ruce s jejím plavebním využitím, ale bez zdymadel byla plavba stále komplikovaná. Roku 1895 tak c.k. ministerstvo vnitra rozhodlo o schválení projektu výstavby souvislé soustavy zdymadel na Labi a Vltavě. První zdymadlo dokončené 1898 v Roztokách u Prahy slouží plavbě dodnes a dokonce jeho parametry i po 120 odpovídají evropské mezinárodní vodní cestě TEN-T.

Ředitelství pro stavbu vodních cest má svou tradici od roku 1902, kdy bylo založeno ve Vídni a pokračovalo i po osamostatnění státu v Praze. Do roku 1949, kdy bylo zrušeno, bylo postaveno 28 zdymadel a byl tak vytvořen základ dnešního splavného Labe a Vltavy.

„Dnes je to přesně 21 let, kdy tehdejší ministr dopravy a spojů prof. Petr Moos obnovil organizaci Ředitelství vodních cest ČR s cílem zajistit moderní síť vodních cest, která se schopná naplnit očekávání dynamicky se rozvíjejícího dopravního trhu,“ uvedl Lubomír Fojtů, ředitel Ředitelství vodních cest ČR. „Na dnešní konferenci se bude hovořit nejen o tom, jak mají moderní vodní cesty vypadat, aby dobře sloužily provozu vodní dopravy a ta pomohla odlehčit přetížené silnice, ale také o moderních trendech ekologizace vodní dopravy, využívání informačních technologií i inovativního lodního parku a logistických operací,“ dodal.

Ve dnech 2. a 3. dubna 2019 bude v Praze u nábřeží Edvarda Beneše výstava „Vodní cesty pro 21. století“, v rámci níž bude možné mimořádně v Praze navštívit zadokolesový motorový remorkér BESKYDY, jediný svého druhu v aktivní službě v Evropě. Již 60 let pomáhá vléci nákladních lodě v době nízkých vodních stavů na Labi. V nákladovém prostoru tlačného člunu bude dále ojedinělá výstava o 1000 letech historie vodních cest v českých zemích a jejich budoucnosti.

Výstava i remorkér budou přístupné veřejnosti vždy od 11:00 do 18:00 hodin s odborným výkladem pracovníky Muzea Děčín a Ředitelství vodních cest, vstup je zdarma.

Další zastávka výstavy se uskuteční v neděli 7. dubna 2019 na přístavišti v Mělníku, rovněž mezi 11:00 a 18:00 hodinou.

Plavební dráha pro lodě na Vltavě bude hlubší

21. 1. 2019

Praha, 21. ledna 2019 – Speciální stavební stroje začaly v Praze prohlubovat koryto Vltavy, aby bylo možné lodě nakládat na vyšší ponor. Jedná se o další projekt komplexního zvýšení plavebních parametrů Vltavské vodní cesty z Mělníka do Prahy. Větší naložení lodí vede nejen k lepší šanci vodní dopravy uspět na dopravním trhu oproti těžké silniční dopravě, ale také ke snížení dopadů na životní prostředí.

„Na přelomu let 2018 a 2019 Ředitelství vodních cest ČR jako státní investor na vodních cestách zahajuje v krátké době již druhou stavbu zvyšující parametry Vltavské vodní cesty. Dnes se jedná o stavbu zaměřenou na podporu nákladní vodní dopravy na Vltavě, aby opět tak jako v minulosti sloužila hospodářství země,“ uvedl Lubomír Fojtů, ředitel Ředitelství vodních cest ČR. „S ponorem zvýšeným ze současných 1,80 m na 2,20 m loď uveze při stejných nákladech o 30 % více nákladu. Je to cesta, jak dostat část těžké kamionové dopravy dostat ze silnic na lodě a snížit zatížení historických center měst těžkými auty s odpadem a stavebním materiálem,“ dodal.

Stavbu Zvýšení ponorů na Vltavské vodní cestě – říční část, realizují dodavatelé Labská, strojní a stavební společnost s.r.o., ATH STAV, s.r.o., HYDROSERVIS CZ s.r.o. a Evropská vodní doprava – Sped, s.r.o., jako „Společnost Zvýšení ponorů na Vltavské vodní cestě“ se stavebními náklady 127 mil. Kč bez DPH a práce budou dokončeny do konce roku 2019. Stavba je financována z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury.

Na 43 km vodní cesty z Mělníka do přístavu Praha – Radotín v místech, kde dnes není k dispozici plavební hloubka 2,50 m, bude koryto na tuto hloubku prohloubeno. Práce budou probíhat ve zdržích všech jezů, a to vždy jen v dílčích úsecích, kde je dnes nižší hloubka. Vytěženo bude celkově asi 130 tis. m3 materiálu, z toho nejvíce 43 tis. m3 ve zdrži zdymadla Klecany (plavební komora Roztoky).

„Sedimenty na dně řeky shrnujeme dálkově ovládaným podvodním dozerem a pak je nakládáme na lodě. Veškerý materiál se tak dopravuje nejekologičtějším a zároveň nejekonomičtějším způsobem,“ uvedl Václav Růžička, jednatel firmy Labská, strojní a stavební společnost s.r.o.

„Od zahájení prací probíhá v rámci ekodozoru kontrola dodržování povolovacích podmínek a platné legislativy v oblasti životního prostředí. Zhotovitel v této oblasti přijal veškerá nezbytná opatření pro ochranu životního prostředí,“ říká Radomír Mužík, který provádí na stavbě ekologický dozor. „Jednou z podmínek umožňující realizaci záměru je i kontrola odtěžených nánosů na výskyt mlžů, především pak se zaměřením na zvláště chráněné druhy. Z monitoringu mlžů vyplývá, že v dosud odtěžených úsecích nebyl zjištěn žádný zvláště chráněný druh a ani početnosti ostatních druhů nejsou příliš vysoké," dodal.

Aby nebyly práce jednoduché, je Vltava svou tisíciletou historií významným archeologickým nalezištěm. „Na dosud realizované části probíhal archeologický výzkum "standardní formou" odborného dohledu terénních prací - tj. především prohlídkou vytěženého materiálu na deponiích. V archeologicky více exponovaných úsecích však bude třeba realizovat v předstihu nedestruktivní prospekci (prostřednictvím ponorného dronu, potápěčů apod.) a podle získaných výsledků operativně upravit konkrétní postupy vlastního archeologického výzkumu,“ uvedl Petr Juřina, vedoucí archeolog společnosti ARCHAIA o.p.s..

„Jako jeden z provozovatelů nákladní vodní dopravy vítám, že se resortu dopravy podařilo začít zlepšovat podmínky pro provoz nákladních lodí na Vltavě a přibližovat se tak podmínkám běžným v západní Evropě, kde vodní doprava dopravuje podstatně víc zboží než v Čechách,“ uvedl Lukáš Hradský z firmy Evropská vodní doprava – Sped, s.r.o., provozující nákladní vodní dopravu v České republice i na evropských vodních cestách. „Více naložené lodě na stejné parametry jako na Labi nabídnou zákazníkům lepší podmínky pro přepravu zboží a věřím, že vodní doprava po Vltavě uspěje jak v zásobování města, tak do budoucna i pro mezinárodní přepravu,“ dodal.

Projekt zvýšení parametrů Vltavy z Mělníka do Prahy včetně rekonstrukce 10 mostů, modernizace rejd plavební komory Praha - Štvanice a dalších úprav na ponor 2,20 m s celkovými náklady kolem 2 mld. Kč bude dokončen v roce 2021 a kromě EU bude financován Státním fondem dopravní infrastruktury.

Ředitelství vodních cest ČR už všechny stavby realizuje jen s mezinárodním standardem smluv FIDIC

19. 12. 2018

Praha, 18. prosince 2018 – Ředitelství vodních cest ČR v rámci zakázek na stavby infrastruktury vodních cest kompletně přechází na smlouvy mezinárodního standardu FIDIC. Ministerstvo dopravy nyní schválilo obchodní podmínky tzv. zelené knihy FIDIC pro menší stavby vodních cest. Navázalo tak na obchodní podmínky tzv. červené knihy FIDIC užívané Ředitelstvím vodních cest ČR pro velké stavby od počátku letošního roku, na jejichž základě se dnes již realizují dvě stavby modernizace Vltavské vodní cesty.

Smluvní podmínky sestavené mezinárodní organizací FIDIC kvalitním a osvědčeným způsobem upravují vztah objednatele a dodavatele, aby společným zájmem byla kvalita výsledného díla. Od roku 2008 tyto obchodní podmínky úspěšně používá resort dopravy na stavbách silnic a dálnic, následně se přidaly i stavby na železnici.

Ředitelství vodních cest ČR nejprve na konci roku 2017 připravilo aplikaci obchodních podmínek tzv. červené knihy FIDIC na velké stavby infrastruktury vodních cest. Jsou tak nejen uplatněny principy měřeného kontraktu podle skutečného objemu provedených prací a nových moderních principů změn smluvních závazků zavedených zákonem č. 134/2016 Sb., o zadávání veřejných zakázek, ale také veškeré resortní metodiky zpracované Státním fondem dopravní infrastruktury a schválené Ministerstvem dopravy. 19. února 2018 tyto zvláštní obchodní podmínky schválilo ministerstvo dopravy a Ředitelství vodních cest ČR jako státní investor je nasadilo na všechny zadávané velké zakázky.

„V současné době se v režimu smluv FIDIC již realizují dvě stavby v celkovém objemu 285 mil. Kč a další 3 smlouvy v objemu 1,4 mld. Kč jsou právě na základě dokončených zadávacích řízení uzavírány,“ uvedl ing. Lubomír Fojtů, ředitel Ředitelství vodních cest ČR. „Jsem přesvědčen, že uplatnění osvědčených mezinárodních vzorů smluv povede ke kultivaci obchodních vztahů na stavbách a v roce 2021 se tak dočkáme moderní vltavské vodní cesty,“ dodal.

Pro menší stavby objemu do 50 mil. Kč jsou postupy podle červené knihy FIDIC příliš komplikované a proto obdobně jako u staveb pozemních komunikací Ředitelství vodních cest ČR připravilo aplikaci tzv. zelené knihy FIDIC pro menší stavby infrastruktury vodních cest. I zde se využilo vzoru pro stavby pozemních komunikací, který byl přizpůsoben specifikům staveb vodních cest.

„12. prosince 2018 Ministerstvo dopravy obchodní podmínky zelené knihy schválilo a v roce 2019 tak budeme při zadávání stavebních prací užívat jen moderní smlouvy FIDIC,“ upřesnil ing. Lubomír Fojtů. „Jako první se tak stane při obnově budov v přístavu Hamburk a při výstavbě nových přístavišť pro rekreační plavbu na Labi,“ dodal.

Na zdymadle Praha Štvanice začaly práce na modernizaci Vltavské vodní cesty do Prahy spolufinancova

12. 12. 2018

Praha, 12. prosince 2018 – Poklepáním na základový kámen dnes začala v centru Prahy u ostrova Štvanice modernizace tzv. rejd plavební komory, kdy zejména pomocí nové nábřežní zdi navazující na slavný Negrelliho viadukt budou mít lodě podstatně bezpečnější a pohodlnější zaplouvání do druhé nejvytíženější plavební komory v Praze. Jedná se o první vodocestný projekt spolufinancovaný Nástrojem Evropské unie pro propojení Evropy CEF v České republice, kdy společně s dalšími stavbami dojde ke zvýšení plavebních parametrů Vltavské vodní cesty do Prahy.

„Rok 2019 tak bude na Vltavě rokem, kdy se začne svými parametry Vltava vracet na mapu moderních evropských vodních cest, kam vždy patřila. Věřím, že se tak po dokončení prací  významně oživí nejen rekreační a osobní plavba, ale zejména nákladní vodní doprava opět najde své místo na dopravním trhu v centrální oblasti Čech,“ uvedl ministr dopravy Dan Ťok.

 Modernizaci rejd plavební komory Praha – Štvanice realizují dodavatelé Metrostav a.s. a EUROVIA CS, a. s. jako „Společnost pro PK Štvanice, Metrostav – Eurovia“ se stavebními náklady 132 mil. Kč včetně DPH a práce budou dokončeny do března 2020.

 „S ponorem zvýšeným ze současných 1,80 m na 2,20 m loď uveze při stejných nákladech o 30 % více nákladu. Těším se, že se tak podaří část těžké kamionové dopravy dostat ze silnic na lodě a snížit zatížení historických center měst těžkými auty s odpadem a stavebním materiálem. Příklady jiných metropolí Evropy ukazují, že to jde a i relativně pomalé lodě své místo v moderní logistice a dopravní obsluze měst mají,“ uvedl ing. Lubomír Fojtů, ředitel Ředitelství vodních cest ČR jako investora projektu.

 Ředitelství vodních cest ČR jako investor s projektem zvýšení plavebních parametrů Vltavské vodní cesty do Prahy uspělo v roce 2017 u Evropské komise ve výzvě týkající se grantů na modernizaci hlavní transevropské dopravní sítě TEN-T, do níž je zařazena Vltava i Labe. Na rozdíl od většiny jiných programů EU je tento nástroj řízen přímo agenturou INEA Evropské Komise Generálního ředitelství pro mobilitu. Kromě modernizace rejd plavební komory Štvanice je druhou akcí zahrnutou do tohoto projektu stavba Úprava ohlaví plavební komory Hořín, kde začnou stavební práce na jaře příštího roku. Grant EU dosáhne 10,7 mil. EUR.

 „Jsme rádi, že můžeme být účastni tak mimořádného projektu a přispět ke zlepšení podmínek splavnosti na jedné z našich páteřních řek. Při modernizaci horní a dolní rejdy na ostrově Štvanice budeme stavební práce provádět s maximálním ohledem na životní prostředí, obyvatele a uživatele ostrova, jakož i provozovatele lodní dopravy,“ říká ing. Milan Veselský, ředitel šesté divize Metrostavu, která se specializuje na vodní díla.

 Plavební komora Praha – Štvanice je druhou nejvytíženější v České republice a v roce 2017 jí proplulo více než 10 tis lodí. „Jakmile se blížím k tomuto zdymadlu tvořícího reálnou bránu do Prahy, musím dávat velký pozor, protože plavební kanál je úzký a zastavit loď před komorou tam už nelze,“ uvedl Martin Myklín, kapitán největší kabinové lodě ELBE PRINCESS II plující pravidelně do Prahy. „Nové čekací stání a rozšířený vjezd tak plavbě do Prahy opravdu pomůže.“

 „Tato plavební komora je oříškem i pro malé rekreační lodě. Pokud se k plujete proti proudu a není ještě připravena, nezbývá vám nic jiného než kroužit na motoru uprostřed řeky, protože se nikde nevyvážete,“ dodal ing. Jiří Belinger z Asociace lodního průmyslu.

 V tzv. horní rejdě směrem do centra města bude vybudováno nové samostatné čekací stání pro malá plavidla celkové délky 40 m se 7 dalbami umožňující bezpečné vyčkávání rekreačních plavidel na proplavování mimo prostor pro velké osobní a nákladní lodě. U stávajících daleb pro velká plavidla dojde k prohloubení na hloubku 2,50 m, která umožní ponor lodí 2,20 m. V celé rejdě pak bude nové osvětlení a informační a komunikační zařízení.

 V dolní rejdě budou práce podstatně rozsáhlejší. Stávající úzký plavební kanál bez jakéhokoliv čekacího stání bude po proudu od Negrelliho železničního viaduktu rozšířen do levého břehu do ostrova Štvanice pomocí téměř 200 m dlouhé svislé štětové stěny. Nejen, že dojde k rozšíření manévrovacího prostoru v rejdě k bezpečnému zaplouvání do plavební komory, ale zejména vznikne samostatné čekací stání u stěny pro velké lodě délky až 137 m (maximální užitné délky na tomto úseku vodní cesty) a 20 m dlouhého stání pro rekreační lodě. Také zde bude instalováno osvětlení, světelná signalizace vjezdu do plavebního kanálu a informační systém.

 

Projekt zvýšení parametrů Vltavy z Mělníka do Prahy včetně rekonstrukce 10 mostů a prohloubení koryta na ponor 2,20 m s celkovými náklady kolem 2 mld. Kč bude dokončen v roce 2021 a kromě EU bude financován Státním fondem dopravní infrastruktury.

Spolufinancováno Nástrojem Evropské unie pro propojení Evropy

Opravdu vodní dopravu (ne)potřebujeme? Německá železnice českým exportérům hlásí přeplněno…

15. 6. 2018

Praha, 15. června 2018 – Od čtvrtka 14. června z důvodu přeplnění kapacit německá železnice na hlavním hraničním přechodu Bad Schandau nepřijímá z České republiky žádné nákladní vozy a zboží českých exportérů tak musí čekat. Pokud by byl postaven Plavební stupeň Děčín, lodě by zboží do Hamburku dovezly stejně rychle.

Od čtvrtka 14. června z důvodu přeplnění kapacit německá železnice na hlavním hraničním přechodu Bad Schandau na trati podél Labe nepřijímá z České republiky žádné nákladní vozy a v nejlepším případě vyrazí na cestu v pondělí. Jedná se tak o prakticky jedinou cestu pro nákladní vlaky z České republiky a zboží exportérů tak musí čekat.

Pokud by se náklad ve čtvrtek naložil na loď, tak v úterý už je v Hamburku. Vlakem to nyní není rychlejší, protože první vagóny vyrazí v pondělí a dříve než v úterý do cíle nedorazí. Lodě ale neplují, neboť je sucho. Když by stál Plavební stupeň Děčín, tak by byl při dnešním průtoku v Labi povolen ponor 1,40 m a lodě například s kontejnery by bezpečně pluly.

Tento příklad ilustruje, že při přetížené železniční síti na západ od našich hranic doprava zboží vodní dopravou není pomalejší a dokonce může nabídnout větší spolehlivost, pokud by byly dosaženy plavební podmínky, jak je už řadu let plánováno Plavebním stupněm Děčín.

Marian Páleník zpochybňuje vládní dopravní politiku i názory ekologického sdružení Arnika

14. 6. 2018

Praha, 14. června 2018 – Ředitelství vodních cest ČR se ohrazuje proti zavádějícím tvrzením Mariana Páleníka o budoucnosti rozvoje vodních cest. Rozhovor publikovaný 10. června 2018 v Děčínském Deníku obsahoval řadu zavádějících tvrzení, které musí uvést na pravou míru.

Marian Páleník ze společnosti Přátelé přírody v rozhovoru předně polemizuje, zda je Labe splavné či nikoliv. Jak statistiky dokládají, za posledních 10 let se délka zastavení plavby každým rokem pohybuje mezi 47 a 171 dny a po téměř polovinu dnů je plavba pod hranicí rentability, tedy s ponorem menším než 1,40 m. Výjimkou byly jen roky 2010 a 2013, kdy bylo vody více. Musíme připomenout, že mezi Ústím nad Labem a státní hranicí s Německem nemohou během letních měsíců plout ani nízkoponorové osobní lodě. Za těchto okolností žádný proveditelný zázračný recept na zlepšení plavebních podmínek bez výstavby jezu neexistuje. Několik bezjezových variant podrobně posuzovali experti z ČVUT se shodným závěrem, kdy jejich realizaci pro řadu kritických rizik a negativních dopadů na plavební podmínky i životní prostředí nedoporučili. Ani rozdělení koryta na plavební a přírodní, by v podmínkách Labe protékajícího městem Děčínem v hlubokém údolí při více než dvojnásobném spádu než v Německu, nefungovalo. Tuto skutečnost rovněž v roce 2017 potvrdil proces posouzení vlivů koncepce vodní dopravy na životní prostředí SEA.

Navržené řešení plavebního stupně Děčín bylo několikrát ekologicky optimalizováno a lépe začleněnou stavbu zdymadla Evropa za posledních 20 let neviděla.

Ředitelství vodních cest ČR zásadně odmítá, že by byla zamlčována výstavba více než jednoho jezu v Děčíně. Splavnost navazujícího úsek po Ústí nad Labem - Střekov bude řešena organizačními a technickými opatřeními bez dalšího jezu. V případě Přelouče se žádný nový jez budovat nebude, ale plavba využije stávajícího jezu z 20. let 20. století a krátký nesplavný úsek se překoná plavebním kanálem.

Také je zcela nepravdivé tvrzení o vysokých nákladech v řádu desítek miliard korun. Náklady na Plavební stupeň Děčín jsou odhadovány na 5 miliard korun, splavnění do Pardubic by nemělo překročit 4 miliardy. Další 2 miliardy korun na Plavebním stupni Děčín bude stát vodní elektrárna dodávající elektřinu pro všechny domácnosti v Děčíně, nicméně tyto náklady se brzy vrátí zpět.

Německo v loňském roce schválilo klíčový dokument Společný koncept Labe, kde plavební podmínky zlepšené na srovnatelnou úroveň jako je navrhována v ČR tvoří klíčovou část. Žádné jezy přitom stavět nemusí, protože plavební podmínky jsou lepší než v ČR a cíle lze v kritických úsecích dosáhnout jen soustředěním proudu v plavební dráze.

Závěrem se Ředitelství vodních cest ČR ohrazuje, že žádný z průzkumů vypracovaných pro ŘVC ČR neukazoval nesouhlas nejméně 2 milionů občanů České republiky s výstavbou jezu na Labi. Naopak prakticky každá vláda ČR ve svém programovém prohlášení měla podporu výstavby jezu pro zlepšení plavebních podmínek na Labi. Ředitelství vodních cest ČR i Ministerstvo dopravy o projektu s veřejností opakovaně diskutovalo. Na posledním setkání s veřejností v Děčíně za účasti ministra dopravy Dana Ťoka mezi několika sty účastníků zaznělo jen velmi málo stížností proti stavbě a naopak drtivá většina vybízela k výstavbě co nejdříve.

 

 

ŘVC ČR představilo první návštěvní den unikátního historického remorkéru BESKYDY

31. 5. 2018

Děčín, 31. května 2018 – Ředitelství vodních cest ČR představilo první návštěvní den pro veřejnost na zadokolesovém vlečném remorkéru BESKYDY, jako technickou památku a jediný remorkér svého druhu v aktivní službě ve střední Evropě, který se uskuteční v sobotu 2. června 2018 v Děčíně. Prohlídky lodě jsou pořádány ve spolupráci s Oblastním muzeem v Děčíně

Představení plavidla široké veřejnosti proběhne v sobotu 2. června 2018 v Děčíně, kdy v době od 14. do 18. hodin bude přistaveno v prostoru městského přístaviště pod děčínským zámkem. Zpřístupnění lodě je zajištěno ve spolupráci s Oblastním muzeem v Děčíně, jež organizuje na plavidle prezentační program, který bude doplňovat stálou expozici děčínského muzea věnované historii plavby. Další návštěvní den je plánován na 23. června 2018 a bude se opakovat několikrát během plavební sezóny.

V České republice jde o mimořádnou událost, neboť remorkér Beskydy je první plavidlo nákladní plavby, které je pro budoucnost zachráněno jako technické památka. A to ve stavu vhodném k prezentování veřejnosti. Bohužel v Čechách byla většina starých plavidel sešrotována nebo radikálně přestavěna. Novinkou je také zpřístupnění lodě, která je v aktivním provozu. Vše na ní stále funguje a není jen odstaveným neživým exponátem.

Konstrukce zadokolesového remorkéru Beskydy ideově vychází z projektu Ing. Neudörfla, vedoucího odboru na Ministerstvu veřejných prací, který organizoval koncepci rozvoje lodní dopravy za první republiky. Po roce 1918 tehdy mladá republika získala několik set starších plavidel pro provoz na Dunaji, Odře a Labi, kde vznikly české plavební společnosti.

Už od počátku bylo jasné, že starší plavidla bude třeba nahrazovat modernějšími typy lodí. Československý stát inicioval a financoval rozsáhlý modernizační program lodního parku, který v tehdejší Evropě neměl obdobu. Tarifní politika železnic okolních zemí omezovala dopravní možnosti země, proto byla lodní doprava chápána jako cesta malého vnitrozemského státu k trhům ve světě.

Stát ve spolupráci s předními českými strojírnami ČKD a ŠKODA Plzeň zajistil stavbu nových zadokolesových a bočnokolesových motorových remorkérů, motorových nákladních lodí  a člunů, jejichž konstrukce ve své době patřily mezi nejmodernější ve střední Evropě.

Projekt zadokolesového remorkéru vznikl přímo na ministerstvu veřejných prací.  Nejstarší technická dokumentace nese přímo podpis Ing. Neudörfla, který jako konstruktér navrhl unikátní technickou konstrukci, nemající na německém Labi obdobu. Využití kolesového pohonu na zádi lodi vychází ze snahy postavit velký remorkér s co nejnižším ponorem, který by současně mohl proplovat různě velkými plavebními komorami.

V letech 1931-1939 byl postaveny čtyři zadokolesové remorkéry Tábor, Blaník, Vltava a Morava. V poválečné sérii v letech 1953-1959 Šumava, Tatry, Beskydy, Jeseníky, Slapy, Orlík, Lipno a Kamýk. 

Na Labi s omezenými plavebními podmínkami tato plavidla úspěšně sloužila až do 90. let. Poslední plavidlo tohoto typu - zadokolesový remorkér Beskydy, je v provozu na plavebně nejnáročnějším úseku českého Labe v okolí Děčína. Od listopadu 2016 je ve vlastnictví státu pod správou Ředitelství vodních cest ČR. Loď poskytuje veřejnou službu přípřeže nákladním i osobním lodím na Labi v době omezených plavebních podmínek.

Ředitelství vodních cest České republiky bylo zřízeno Ministerstvem dopravy a spojů ČR 1.dubna 1998 a je organizační složkou státu zřízenou Ministerstvem dopravy, dle ust. § 51 odst 1., zák. č. 219/2000 Sb