Po vodě – ekologicky, levně a v pohodě
  • SILNIČNÍ MOST PODĚBRADY
  • Plavební komora Hořín
  • Hluboká nad Vltavou

Aktuality

Právě vychází nejnovější číslo časopisu. Jeho elektronickou verzi naleznete na Více zde..
Již tento pátek začíná třídenní výstava For Boat 2019 v pražských Letňanech. Přijďte na náš stánek v hale 2. Máme pro Vás připraveny informace o právě probíhajícím zvyšování parametrů Vltavské vodní cesty, výhled do budoucnosti, i modely Plavebního stupně Děčín a Zdvihadla Slapy. Děti si budou moci postavit jez na modelu, na kterém ČVUT zkoumalo navrženou slalomovou dráhu pro LOH v Riu. Více zde..
Ředitelství vodních cest ČR vyhlašuje výběrové řízení na pozici: Projektový manažer projektu RIS COMEX se zaměřením na digitální komunikaci a navigační služby Více zde..

Tiskové zprávy

Ekonomická splavnost Labe v roce 2007 – 182 dní

16. 1. 2008

16. ledna 2008 – Labe bylo ve svém kritickém úseku před státní hranicí s Německem v období od ledna do 31. prosince loňského roku splavné za ekonomických podmínek pro provozování vodní dopravy pouze po 182 dní. Samotný prosinec se na tomto údaji podílel 31 dny, zatímco v prosinci 2006 bylo Labe splavné jen 5 dní. Vyplývá to z údajů sledovaných Ministerstvem dopravy.

Splatnost Labe za rok 2007 je za poslední roky jednou z nejméně příznivých, např. v celém předchozím roce 2006 bylo Labe splavné za ekonomických podmínek po 208 dnů a v roce 2005 po 232 dnů. Splavnost vodních cest je jedním z údajů, které Ministerstvo dopravy dlouhodobě sleduje. Nejzajímavějším údajem je z tohoto úhlu pohledu právě stav vody na vodočtu v Ústí nad Labem. Je-li v tomto místě na vodočtu méně než 200 cm vody, znamená to, že v kritickém úseku Labe před státní hranicí s Německem je ponor, s nímž mohou lodě plout, menší než 140 cm – přitom právě tento ponor je ve zdejších podmínkách hranicí, která rozhoduje o tom, zda přeprava může být ekonomická či nikoli (tzv. ekonomické rozhraní).

Ministerstvo dopravy obdrželo v uplynulých dnech informace o společném stanovisku Asociace české vnitrozemské plavby (AVP) a Spolkového svazu německé vodní dopravy (BDB). Prezident BDB Dr. Gunther Jägers ve stanovisku prohlásil: „Zástupci německé vodní dopravy plně podporují úsilí svých českých kolegů zlepšit plavební podmínky na úseku Labe mezi přístavem Ústí nad Labem a státní hranicí dobudováním plavebních stupňů s ekologickou kompenzací. Cílem musí být, aby se Labe stalo spolehlivou vodní cestou, čímž se umožní plánování přepravních objemů.“

Tiskové prohlášení BDB – český překlad

Labe musí být budováno jako mezinárodní vodní cesta

Labe má značný potenciál k tomu, aby dále odlehčilo silniční a železniční dopravě mezi námořními přístavy a vnitrozemím. Toto platí zejména s ohledem na stále rostoucí zbožové proudy v Evropě a očekávaný rostoucí trend v oblasti kontejnerů v námořním přístavu Hamburg. Předpokladem ovšem je, aby byly jak na německém tak na českém úseku Labe vytvořeny plavební podmínky, které by umožňovaly ekonomicky smysluplné nasazení říčních plavidel. Je potřeba společného úsilí na národní i mezinárodní úrovni, aby se podařilo realizovat společné cíle v oblasti dobudování potřebných plavebních podmínek. Moderní technologie budování vodních cest umožňují efektivní zlepšení plavebních podmínek bez ekologických následků.

Na výše uvedeném se shodli na dnešním setkání v Duisburku předseda Asociace české vnitrozemské plavby AVP – pan Lubomír Fojtů a Dr. Gunther Jägers – prezident Spolkového Svazu Německé Vodní Dopravy – BDB.

„Zástupci německé vodní dopravy plně podporují úsilí svých českých kolegů zlepšit plavební podmínky na úseku Labe mezi přístavem Ústí nad Labem a státní hranicí dobudováním plavebních stupňů s ekologickou kompenzací. Cílem musí být, aby se Labe stalo spolehlivou vodní cestou, čímž se umožní plánování přepravních objemů,“ prohlásil Dr. Gunther Jägers.

Zároveň má být Labe pojímáno i jako významná vodní cesta pro osobní dopravu, čímž je zdůrazněn i její význam pro rozvoj turistiky.

Dr. Jägers oznámil, že v tomto smyslu se BDB obrátí dopisem na českou vládu a poukáže na význam Labe coby mezinárodní vodní cesty. Podpora v této záležitosti bude zároveň signalizována i Evropské komisi do Bruselu.

2. etapa výstavby nábřežní zdi Mělnického přístavu byla zahájena

10. 1. 2008

Mělník, 10. ledna 2008 – Dnes byla v mělnickém přístavu zahájena druhá etapa stavby nábřežní zdi, která má zvýšit kapacitu ochranného přístavu v případě povodňových stavů. První etapa této nábřežní zdi v délce 350 m byla za podpory Evropské unie dokončena v roce 2007 a plní zároveň funkci překladní zdi kontejnerového terminálu. Nový úsek zdi bude mít délku 132,5 m a náklady na jeho výstavbu dosáhnou výše 38,4 mil Kč. Financován bude ze Státního fondu dopravní infrastruktury.

Zkušenosti z katastrofální povodně na Vltavě a Labi v roce 2002 mimo jiné ukázaly, že labská vodní cesta není dostatečně vybavena ochrannými přístavy, respektive stávající ochranné přístavy nejsou vybaveny vhodnými zařízeními pro bezpečné vyvázání plavidel při povodních. Na zasaženém úseku dolního Labe bylo při povodni rozmístěno téměř 200 plavidel s převážně provizorním vyvázáním k různým stavebním konstrukcím, stromům apod. Zákonitě pak byla velká obava z uvolnění a stržení plavidel říčním proudem, k čemuž také došlo, naštěstí však jen v jednotlivých případech a týkalo se plavidel bez hlídkujícího personálu.

Z tohoto důvodu se rozběhla řada projektů, kde byla povodňová ochrana plavidel na Labi řešena. Například výstavba vysokovodních vyvazovacích stání v přístavu Děčín-Rozbělesy (2005–2006), v Týneci nad Labem (2005) a výstavba ochranného přístavu Nymburk (2006).

Přístavní bazén č. 1 ve veřejném přístavu Mělník, kde se nábřežní zeď nachází, plní kromě přepravní funkce i funkci ochranného a zimního přístavu. Původní kamenná zeď přístavního bazénu ani břehové úpravy však neumožňovaly bezpečné vyvazování plavidel za velmi vysokých vodních stavů. Proto se rozběhl projekt výstavby obou částí nábřežní zdi.

Jako první byla loni dokončena překladní zeď kontejnerového terminálu plnící i funkci ochrannou. V letošním roce bude dokončena její druhá část. Obě části zdi budou vybaveny vysokovodními vyvazovacími prvky, které umožní bezpečné vyvazování plavidel za vysokých vodních stavů až do úrovně povodně roku 2002.

Cílem 2. etapy projektu výstavby zdi je zvýšení vyvazovací kapacity přístavního bazénu z 18 na 25 plavidel rozměru 11,40×85,0 – 110 m při plném využití šířky přístavního bazénu. Zvýšení kapacity bude dosaženo prodloužením přístavní zdi z 350 na 482,5 m.

Generálním dodavatelem stavby je společnost Skanska DS a.s.

Telematický systém vodní dopravy v ČR bude ještě přesnější díky vybudování vysílače

4. 1. 2008

Praha, 4. ledna 2008 – Ředitelství vodních cest ČR vybuduje v letošním roce vysílač, který umožní určení polohy lodi na vnitrozemských vodních cestách s přesností 0,5 – 2 m bez ohledu na terénní podmínky. Posledním povolením potřebným k zahájení stavby bylo územní rozhodnutí, které bylo vydáno v posledních dnech roku 2007. Vysílač bude stát v blízkosti plavební komory Obříství na Labi.

V loňském roce byl dokončen telematický systém vodní dopravy LAVDIS (Labsko Vltavský Informační Systém). Tím byl dán základ pro aktivní využívaní palubních navigačních systémů pracujících s digitální plavební mapou. Systém pracuje na principu satelitního navigačního systému GPS, který však může mít při určování polohy lodi odchylku až 50 m, což znemožňuje efektivní a bezpečné využití pro navigaci na palubě plavidla. Pro zpřesnění se používá tzv. diferenciální GPS (DGPS) založený na principu doplnění korekčního signálu vysílaného z jiné tzv. referenční stanice, která se nachází ve známé a neměnné pozemské poloze a na které lze identifikovat velikost chyby GPS.

Významně se tak zlepší bezpečnost plavby a zjednoduší operativní rozhodování vůdce plavidla o optimálním vedení plavidla. V kombinaci s radarem se při snížené viditelnosti podstatně omezí navigační chyby a celkově zjednoduší průjezd plavebně obtížnými úseky.

V prostoru labskovltavské vodní cesty jsou v současnosti v omezené míře k dispozici korekční signály dosahující z Německa a Rakouska, které však nepokrývají celou vodní cestu. Pro pokrytí českých vnitrozemských vodních cest vybuduje Ředitelství vodních cest ČR na ostrově mezi plavebním kanálem a řekou Labe u Obříství vysílač DGPS. Technické řešení vychází z projektů realizovaných v SRN.

Koncem roku 2007 byla podána žádost o spolufinancování projektu Evropskou unií prostřednictvím Operačního programu Doprava.

Cílem vybudování telematického systému vodní dopravy „LAVDIS“ bylo výrazným způsobem zjednodušit, zpřístupnit a zlevnit distribuci informací o stavu vodních cest a jejich aktuální splavnosti, koordinovat provoz zejména na plavebních komorách a v přístavech a umožnit vlastníkům lodí monitoring pohybu vlastních plavidel.

Celý projekt telematického systému je založen na jednotném evropském standardu Říčních informačních služeb, jejichž zavádění je na evropsky významných vodních cestách na základě Směrnice Evropského parlamentu a Rady číslo 2005/44/ES povinné. V České republice se to týká Labe a Vltavy v celkové délce 303 km.

Ekonomická splavnost Labe v roce 2007 - prozatím 151 dní

12. 12. 2007

12. prosince 2007 – Labe bylo ve svém kritickém úseku před státní hranicí s Německem v období od ledna do listopadu letošního roku splavné za ekonomických podmínek pro provozování vodní dopravy pouze po 151dní.. Samotný listopad se na tomto údaji podílel 22 dny, zatímco loni v listopadu bylo Labe splavné 20 dní. Vyplývá to z údajů sledovaných Ministerstvem dopravy.

Letošní splatnost Labe je za poslední roky jednou z nejméně příznivých, např. v celém loňském roce bylo Labe splavné za ekonomických podmínek po 208 dnů a v roce 2005 po 232 dnů. Splavnost vodních cest je jedním z údajů, které Ministerstvo dopravy dlouhodobě sleduje. Nejzajímavějším údajem je z tohoto úhlu pohledu právě stav vody na vodočtu v Ústí nad Labem. Je-li v tomto místě na vodočtu méně než 200 cm vody, znamená to, že v kritickém úseku Labe před státní hranicí s Německem je ponor, s nímž mohou lodě plout, menší než 140 cm – přitom právě tento ponor je ve zdejších podmínkách hranicí, která rozhoduje o tom, zda přeprava může být ekonomická či nikoli (tzv. ekonomické rozhraní).

V současnosti se projevuje výrazný převis poptávky po lodní dopravě v rozsahu stovek tisíc tun zboží, zejména hnojiv, obilí, řepkového a sojového šrotu, surovin, ferromateriálů, těžkých kusů či železných odpadů. Týká se poptávky po přeshraničních přepravách na trasách mezi ČR na straně jedné a Hamburgem, dalšími přístavy na Labi, Lubeckem, přístavy na Středozemním kanálu, ale i přístavy Amsterodam, Rotterdam a Antverpy na straně druhé.

Důvodem zmíněného převisu je jednak skutečnost, že čeští dopravci kvůli nedostatečné spolehlivosti při splavnosti Labe přesunuli podstatnou část svých aktivit na Rýn. Současně prodávají plavidla a snižují tak tonáž pod českou vlajkou. Dalším a neméně významným důvodem je, že se všeobecně zvyšuje objem přepravovaného zboží. Přitom náklady nepřepravené v labském koridoru vodní dopravou se přesouvají na souběžnou, avšak dražší silniční a železniční dopravu. V této souvislosti stojí za zmínku, že běžně používaná soulodí o nosnosti až 1820 tun přepraví při jedné plavbě stejné množství zboží jako 73 tahačů s návěsem o nosnosti 25 tun nebo 39 železničních vagonů o nosnosti 47 tun.

Vodní doprava je všeobecně považována za nejekologičtější způsob dopravy vůbec. Je nejčastěji využívána pro přepravu velkých, zvláště těžkých a dlouhých kusů, které jinak prakticky nejsou přepravitelné. Lodní dopravě jsou také tradičně svěřovány suché, sypké náklady, především štěrkopísky, kámen, základní chemikálie, hnojiva, rudy, uhlí a zemědělské produkty, tedy komodity s nízkou kilogramovou cenu a malými nároky na zacházení a rychlost zásobování – nízká cena vodní dopravy je u nich výhodou, protože nejméně prodražuje vstupní ceny pro zpracovatele těchto surovin. Rychle se rozvíjejícím odvětvím říční dopravy je doprava kontejnerová. Pokud např. v roce 2006 bylo v Rotterdamu přeloženo 9,6 milionů kusů TEU (označení dvacetistopých kontejnerů) a v Hamburku 8,9 milionů kusů TEU, letos Rotterdam již v říjnu překročil desetimilionovou hranici a do konce roku jí dosáhne i přístav v Hamburku. Na základě současné dynamiky růstu se v příštím roce očekává vyrovnání výkonů v překladu kontejnerů v těchto přístavech.

Uzavírka mostu v Poděbradech a objízdné trasy

12. 12. 2007

Poděbrady, 12. prosince 2007 – Silniční most přes Labe v Poděbradech na trase silnice II/611 se na Nový rok ve 20:00 uzavře pro veškerý provoz. Uzavírka, v jejímž rámci bude most zcela obnoven, potrvá do 31.5.2008. Objízdné trasy povedou po novém úseku poděbradského obchvatu nebo přes dálnici D11. Pěší mohou využít lávku přes hydroelektrárnu nebo dočasně zřízený přívoz.

Silniční doprava: Zřizují se dvě obousměrné objízdné trasy z křižovatky silnic I/38 a II/611 (kruhový objezd u Přední Lhoty na levém břehu Labe) na křižovatku silnic II/329 a II/611 (na Jiřího náměstí na pravém břehu Labe): Varianta 1: Po silnici I/38 směrem na Nymburk, po novém úseku obchvatu Poděbrad a mostu přes Labe k Poděbradce, odsud po silnici II/331 a silnici II/329 do Poděbrad a zpět na trasu; v opačném směru po stejné trase. Varianta 2: Po silnici I/38 směrem k dálnici D11 (EXIT 39, Poděbrady-jih), po dálnici na následující sjezd (EXIT 42, Poděbrady-východ) po silnici I/32 směrem na Jičín a z kruhového objezdu zpět po silnici II/611 do Poděbrad; v opačném směru po stejné trase. Úsek dálnice D11 mezi EXIT 39 a EXIT 42 lze užít bez zpoplatnění.

Pěší a cyklisté: Varianta 1: Je možné využít trasu přes lávku hydroelektrárny. Varianta 2: Přes den lze využít přívoz přes řeku Labe, který bude provozován v těsné blízkosti mostu, pokud to splavnost řeky Labe dovolí. Průjezd na cyklostezce podle Labe pod mostním objektem bude povolen po celou dobu uzavírky mimo nezbytného časového intervalu při snášení stávající konstrukce a instalaci nové mostovky. Tento termín bude na přístupu vždy včas oznámen.

Veřejná autobusová doprava: Provoz veřejné hromadné autobusové dopravy na trasách, které jsou uzavírkou dotčeny, bude zabezpečen v rámci objížďkového jízdního řádu. Po dobu uzavírky budou tyto linkové autobusy zabezpečovat rozšířenou obsluhu části Polabce nebo Kluku bez zvýšení jízdného na těchto spojích. Při potřebě návaznosti dalších spojů je třeba počítat s tím, že prodloužení trasy bude mít vliv na jízdní dobu.

V tuto chvíli je již ukončena výstavba příjezdové komunikace a buduje se pracovní plošina pro stanoviště jednoho ze super těžkých jeřábů, který bude umístěn v korytě Labe. Ihned po Novém roce budou započaty demoliční práce na vlastním mostě.

Přípravné práce na prodloužení Baťova kanálu do Hodonína byly pozastaveny

7. 12. 2007
7. prosince 2007 – Příprava prodloužení Baťova kanálu směrem do Hodonína se protáhne. Slovenská strana, na jejíž území část stavby zasahuje, požádala o uzavření mezivládní dohody týkající se možnosti výstavby. Dosud nebylo uzavření této dohody vyžadováno a v harmonogramu příprav se s ním tedy nepočítalo. Do doby uzavření této dohody budou přípravné práce na projektu pozastaveny.

Přípravy na rekonstrukci silničního mostu v Poděbradech vrcholí

5. 12. 2007

Poděbrady 5. prosince 2007 – U poděbradského silničního mostu přes Labe začínají tento týden vrcholit několikaměsíční přípravné práce na jeho pětiměsíční uzavírku vyvolanou komplexní rekonstrukcí mostu. Jejím cílem je zvýšení plavebního profilu na Labi pod mostem ze současných čtyř metrů na sedm. Během kompletní obnovy bude stávající železobetonová konstrukce nahrazena ocelovou. Zhotovitel stavby, společnost SSŽ, a.s., v současné době dokončuje hrubé montáže ocelových segmentů v mostárně ve Vítkovicích.

Ředitelství vodních cest ČR (ŘVC ČR), které je investorem stavby, má za úkol zabezpečit minimální podjezdné výšky mostů v úrovni 5,25 m až do přístavu Chvaletice. „Na labské vodní cestě je v tomto úseku kvůli nízkým podjezdným výškám dlouhodobě omezena lodní doprava, která by jinak na sebe mohla převzít alespoň část soustavného nárůstu přepravních výkonů,“ říká Miroslav Šefara, ředitel ŘVC ČR, a dodává: „Aby se mohla vodní doprava významněji uplatnit, je třeba ji i zde přiblížit k parametrům zbytku labské vodní cesty a tím i celoevropskému standardu minimálních podjezdných výšek, který je právě 5,25 m. Tato výška mimo jiné umožňuje nakládat lodě kontejnery ve dvou vrstvách, což je nutná podmínka pro dosažení rentability plavby.“

Během prosince bude vytvořena příjezdová komunikace pro stavební techniku a vybudována pracovní plošina v korytě řeky, mimo plavební profil, čímž nedojde k přerušení lodní dopravy na Labi. Na staveništi budou pracovat dva super těžké jeřáby s únosností 650 t – jeden na pracovní plošině v řece a druhý na břehu. Tyto jeřáby, které jsou jedny z největších v ČR, jsou určeny k rozebrání a následně novému usazení těžkých částí konstrukce. Obnova mostu v Poděbradech bude realizována pomocí unikátního technického řešení. Demolice stávající železobetonové konstrukce mostu bude probíhat postupně během ledna 2008. Původní nosníky budou odděleny a přesunuty na pražské předpolí mostu, dále budou děleny na menší části a odváženy do recyklačního centra. Pro urychlení výstavby, především kvůli snaze zkrátit na minimum uzavírku mostu, bude nová konstrukce vyrobena z 28 segmentů. Po kompletaci poloviny konstrukce na pražském předpolí bude tato dokončená část v únoru přesunuta na své místo nad korytem Labe, podobně bude v březnu umístěna i druhá polovina konstrukce. Snahou ŘVC ČR je v maximální možné míře omezit vlivy vlastní výstavby a následně i rekonstruovaného mostu na okolní prostředí.

Za zmínku také stojí, že v rámci rekonstrukce mostu bude upraven i zbytek kamenné krajní opěry řetězového mostu se sochou sv. Jana Nepomuckého.

Celkové náklady akce dosáhnou částky téměř 129 mil. Kč včetně DPH. Projekt bude ze 43% spolufinancován Evropskou unií prostřednictvím Operačního programu Infrastruktura. Zbylých 57% uhradí stát z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury. Silniční most přes Labe v Poděbradech bude kompletně dokončen 31. 8. 2008, uzavírka mostu pro veškerý provoz potrvá od 1.1.2008 do 31.5.2008, kdy budou stanoveny objízdné trasy pro automobily i náhradní řešení přesunu pěších na druhý břeh.

Jako součást investičního záměru „Zabezpečení podjezdných výšek 5,25 m do přístavu Chvaletice“ byl již zvýšen železniční most v Nymburce, jehož rekonstrukce skončila minulý měsíc, a počítá se s rekonstrukcí železničního mostu v Kolíně.

Rekonstrukce železničního mostu v Nymburce byla ukončena

17. 11. 2007

Nymburk, 27. listopadu 2007 – První část ze série projektů k zabezpečení dostatečných podjezdných výšek na labské vodní cestě byla ukončena. Rekonstrukce železničního mostu v Nymburce zajistila zdvihnutí mostu přibližně o jeden metr a tím podjezdnou výšku pod ním 5,25 metrů. Dnes stavbu oficiálně uzavřel Ing. Miroslav Šefara, ředitel Ředitelství vodních cest ČR, spolu se zástupci Ministerstva dopravy, města Nymburk a zhotovitele stavby. Projekt získal v listopadu, jako jeden z prvních projektů, rozhodnutí o 85% spolufinancování ze zdrojů Evropské unie prostřednictvím Operačního programu Doprava.

„Zdvihnutí mostu bylo provedeno v rekordně krátkém čase, který byl vymezen třítýdenní výlukou železniční dopravy. Těší mne, že mohu konstatovat, že lodě proplouvající pod nymburským železničním mostem již nebudou mít problém s podjezdnou výškou, jak tomu bylo doposud. Pro bezproblémovou průjezdnost až do chvaletického přístavu nás čeká ještě úprava silničního mostu v Poděbradech a železničního mostu v Kolíně.“ říká Miroslav Šefara. Zároveň dodává, že projekt rekonstrukce nymburského železničního mostu získal minulý týden rozhodnutí o podpoře Evropské unie v podobě spolufinancování nákladů ve výši 85%, což svědčí o jeho důležitosti. Náklady v celkové výši necelých 92 mil Kč tak budou financovány ze Státního fondu dopravní infrastruktury a z Evropského fondu pro regionální rozvoj prostřednictvím Operačního programu Doprava, a to ve výši 78,1 mil Kč. Jedná se o první projekt pro vodní dopravu v rámci Operačního programu Doprava. Pro období 2007 – 2013 je pro vodní dopravu vyčleněno 2,4 mld Kč.

Důvodem realizace investičního záměru „Zabezpečení podjezdných výšek 5,25 m do přístavu Chvaletice“, do kterého rekonstrukce všech tří zmíněných mostů spadá, je odstranění dlouholetého omezení vodní dopravy na labské vodní cestě. Přeprava nových lodí z chvaletické loděnice, plavby moderních osobních, případně kabinových lodí, přeprava nadměrných nákladů a další přepravy by bez této úpravy mostů byly možné buď jen s obtížemi za nízkých vodních stavů, nebo vůbec. Vodní doprava by tak zůstala nekonkurences­chopnou vůči ostatním přepravám zatěžujícím především silnice.

Projekt zvyšování podjezdných parametrů naplňuje jednu priorit jak dopravní politiky EU („Bílá kniha – Evropská dopravní politika do roku 2010 – čas rozhodnutí“), Evropského akčního plánu pro podporu vnitrozemské vodní dopravy „NAIADES“, tak i Dopravní politiky ČR ve smyslu podpory kombinované dopravy a strategie trvale udržitelné dopravy omezující negativní dopady na životní prostředí.

V České republice naplňuje tento projekt Prioritní osu 6 (Podpora multimodální nákladní přepravy a rozvoj vnitrozemské vodní dopravy) Operačního programu Doprava, jehož cílem je zlepšování kvality dopravy a ochrany životního prostředí z hlediska problematiky dopravy, konkrétně odstranění úzkých míst a normalizace parametrů na stávající labsko-vltavské vodní cestě. Právě díky zařazení labsko-vltavské vodní cesty do evropské sítě TEN-T je míra podpory Evropská unie výrazná.

Podrobnosti k projektu: V celé Evropě je minimálním standardem podjezdná výška mostů 5,25 m. Tato výška umožňuje významnější uplatnění vodní dopravy zejména v kombinovaných přepravách kontejnerů do námořních přístavů. Stávající vodní cesta umožňuje využití vodní dopravy pro veškeré druhy hromadných substrátů. Pro přepravu nadměrných nákladů, kontejnerů, případnou přepravu nových osobních vozů apod. jsou ale stávající parametry vodní cesty nedostačující. Jedná se o podjezdnou výšku mostů, která u limitních objektů dosahuje pouze 3,50 m, což umožňuje přepravu kontejnerů pouze v jedné vrstvě. Při tomto ložení se ale doprava po vodě stává nekonkurences­chopnou vůči jiným druhům dopravy. Již v současnosti jsou problémy s podjezdnou výškou citelné při exportu nových plavidel z loděnice ve Chvaleticích.

Veškeré plavby plavidel vyšších než 3,50 m proto vyžadují specifické manipulace a zvláštní režim, který je náročný jak pro posádku a rejdaře, tak i pro správce vodní cesty. Nelze je proto zajišťovat pravidelně a stabilně.

Labská vodní cesta má po úpravě podjezdných výšek mostů na Labi nad Mělníkem reálnou šanci stát se do roku 2010 významnou konkurenceschopnou dopravní trasou.

Podrobnosti ke stavbě: Nosná konstrukce nymburského železničního mostu byla zvednuta o 1080 mm a současně byly upraveny opěry a pilíře pocházející z roku 1958, kdy byly zbudovány na původní spodní stavbě pocházející pravděpodobně z r. 1883. Na konstrukci mostu byl vyměněn železniční svršek za modernější s pružným uložením, takže se snížila hlučnost při průjezdu vlaků. Součástí stavby je i stavební příprava pilířů druhého pole mostu pro zástavbu zdvihacího zařízení pro toto budoucí zdvihané pole. V obou předpolích mostu došlo spolu se zvýšením násypů ke kompletní výměně kolejových roštů a obou železničních přejezdů. Celková délka kolejové úpravy je 788 m. Stezka pro pěší a cyklisty je před mostem upravena tak, aby navazovala na novou úroveň mostu. Na vlastním mostě je stezka zcela nová, nainstalovány byly kovové rošty s oky, umožňující bezproblémovou zimní údržbu. Polovina šíře lávky je vyrobena z roštů s menšími oky o rozměrech 2×1 cm pro pohodlný přechod psů. Obnoveno bylo zčásti i osvětlení stezky.

Na pilířích mostu v řece jsou v obou směrech nainstalovány moderní radarové odražeče pro zvýšení bezpečnosti lodního provozu, kterou dosud zajišťovaly pouze bóje. Nymburský most se tak stal prvním v České republice, který má nainstalovány pevné radarové tyčové odražeče. Následovat bude v rámci rekonstrukce jejich instalace i na silničním mostě v Poděbradech.

Zhotovitelem stavby byla společnost Viamont DSP.

V rámci stavby bylo pečlivě dbáno na ekologii. Pod celým profilem mostu byla vybudována tzv. „ekologická vana“, která zabraňovala jak spadu otryskaného původního nátěru do Labe, tak zamezovala znečištění při nástřiku nových vrstev.

Rekonstrukce mostu přispěla i k obnově sousedících objektů, které byly mnohdy v nevyhovujícím stavu a za normálních okolností by s rekonstrukcí musely ještě dlouho počkat. Jednalo se například právě o oba železniční přejezdy nebo lávku pro pěší.

Rohatec-kolonie – nové přístaviště na Baťově kanále

17. 10. 2007

Rohatec, 17. října 2007 – Ředitelství vodních cest ČR zahájilo stavbu dalšího přístaviště výletních lodí na Baťově kanále. Do konce letošního roku tak bude kromě Otrokovického Bahňáku a nového přístaviště v Hodoníně dostavěn další přístav – Rohatec-Kolonie.

Stavba rohateckého přístaviště, se kterou se již letos nepočítalo, přijde na 1,86 mil. Kč. „Na této stavbě se podařilo vyřešit návaznosti vlastního přístaviště na další stavby a tak bude možné ještě v letošním roce využít prostředky ze Státního fondu dopravní infrastruktury,“ říká Miroslav Šefara, ředitel Ředitelství vodních cest ČR. „Rozvoj Baťova kanálu je pro nás jednou z priorit rozvoje rekreační plavby na území České republiky“ dodává.

V příštím roce by se měl rozběhnout projekt prodloužení splavnosti Baťova kanálu až do Hodonína a nové přístaviště v Rohatci bude turisty zcela jistě hojně využíváno. Je určeno výletním lodím a bude na ně umožněn bezbariérový přístup.

V současné době jsou již v plném proudu práce na Otrokovickém Bahňáku a rozběhly se i stavební práce na přístavišti v Hodoníně. S dostavbou všech tří přístavišť se počítá během následujících tří měsíců.

Plavební komora Hradištko na Labi byla po rekonstrukci znovu uvedena do provozu

10. 10. 2007

Hradištko, 10. října 2007 – Plavební komora Hradištko byla opětovně uvedena do provozu po čtyřtýdenní odstávce, v rámci které byla rekonstruována její levá zeď. Projekt, jehož cílem je zvýšit bezpečnost a spolehlivost provozu na plavební komoře a tím na celé labské vodní cestě, realizuje Ředitelství vodních cest ČR.

Nejdůležitější část rekonstrukce levé zdi plavební komory Hradištko byla ukončena tím umožnila uvedení plavební komory do opětovného provozu. Dokončovací práce budou dále probíhat za běžného provozu. Odstávka plavební komory se kryla s pravidelnou odstávkou všech plavebních komor na Labi a skončila 8.10.2007. Vzhledem ke krátké, čtyřtýdenní době výluky, bylo nutné projekt rozdělit na dvě části. Druhá zeď tak bude zrekonstruována v září příštího roku.

Celková investice dosáhne částky 47 mil. Kč a bude financována Státním fondem dopravní infrastruktury. V jednání je spolufinancování Evropskou unií prostřednictvím Operačního programu Doprava.

Ředitelství vodních cest České republiky bylo zřízeno Ministerstvem dopravy a spojů ČR 1.dubna 1998 a je organizační složkou státu zřízenou Ministerstvem dopravy, dle ust. § 51 odst 1., zák. č. 219/2000 Sb