Po vodě – ekologicky, levně a v pohodě
  • SILNIČNÍ MOST PODĚBRADY
  • Plavební komora Hořín
  • Hluboká nad Vltavou

Aktuality

V sobotu 17.11.2018 od 10:00 do 16:00 Vás zveme na den otevřených dveří v prostorách Ministerstva dopravy. U nás uvidíte modely vodních děl, již postavené stavby i ty plánované. Bohatý program ale připravuje i Ministerstvo dopravy a jeho další podřízené organizace. Více zde..
Jak informuje ve své zprávě Ministerstvo dopravy, vodní koridor Dunaj – Odra – Labe má šanci, studie potvrdila ekonomickou efektivitu projektu. Více zde..
Přijďte s námi oslavit 100 let republiky na zadokolesový remorkér BESKYDY v sobotu 27. 10. 2018 do děčínského přístavu v Loubí. Prohlídky kulturní památky organizujeme ve spolupráci s Oblastním muzeem Děčín. Více zde..

Tiskové zprávy

Po železničním mostě v Nymburce již zase jezdí vlaky

3. 9. 2007

Nymburk, 3. září 2007 – Dnešním dnem byla ukončena třítýdenní výluka železniční dopravy na nymburském mostě. Most je nyní téměř o metr vyšší, čímž byla jeho podjezdná výška pro lodě upravena ze 4,30 m na 5,25 m.

Rekonstrukce nymburského železničního mostu, jejímž cílem je zvýšení plavebního profilu Labe na 5,25 m, se přehoupla do finální fáze. Od dnešního dne mohou po mostě znovu jezdit vlaky, zprovozněny byly po modernizaci i oba přilehlé přejezdy. V tomto týdnu proběhne ještě 5 dílčích výluk železniční dopravy, které umožní dokončit antikorozní nátěry na mostě. Výluky budou každý den v době od 8.50 do 14.05 hodin. Zajištěna bude náhradní autobusová doprava.

Uzavřena zatím ještě zůstává lávka pro pěší, na níž rekonstrukční práce stále probíhají. Most poté čekají ještě finální úpravy, kompletně by měl být dokončen do 31. října 2007.

Vlastní zvedání mostu, při němž byl vyměněn i železniční svršek, proběhlo v rekordně krátkém čase 3 týdnů. Práce probíhaly podle přesného harmonogramu, v němž byl rozpis stanoven po hodinách. Zhotovitel, společnost Viamont DSP, odvedl dobrou práci a tak nedošlo k žádnému zpoždění.

Zvyšování nymburského železničního mostu patří do řady projektů komplexního investičního záměru „Zabezpečení podjezdných výšek 5,25 m do přístavu Chvaletice“, jehož realizátorem je Ředitelství vodních cest ČR. Projekt pomůže odstranit dlouholeté omezení labské lodní dopravy v podobě nízkých podjezdných výšek několika mostů a splnit tak celoevropský minimální standard 5,25 m, který umožňuje významnější uplatnění vodní dopravy zejména v kombinovaných přepravách kontejnerů do námořních přístavů.

Modernizace přístavní zdi v přístavu Rozbělesy byla zahájena

23. 8. 2007

Děčín, 23. srpna 2007 – Ředitelství vodních cest ČR zahájilo modernizaci přístavní zdi v přístavu Děčín-Rozbělesy. Po jejím dokončení v prosinci letošního roku bude i v tomto přístavu možné překládat nadrozměrné a těžké kusy, hromadné substráty a zemědělské produkty. Právě překládka nadrozměrných kusů byla dosud možná pouze v přístavu v Děčíně-Loubí a v Mělníce.

Přístav Děčín-Rozbělesy leží v průmyslové zóně města Děčína. Dosud poskytoval zázemí pro opravárenskou činnost a kromě toho plnil ochrannou funkci – díky tomu, že zde Ředitelství vodních cest ČR nedávno vybudovalo vysokovodní vyvazovací pevné dalby a vázací kruhy a vytvořilo tak optimální podmínky pro bezpečné vyvazování velkého množství plavidel za vysokých vodních stavů. „Pro rozvoj přístavu je důležité, aby vedle ochranné funkce mohl plnit i funkci z hlediska překladu zboží“ říká Miroslav Šefara, ředitel Ředitelství vodních cest ČR.

Vytvořením vhodných podmínek pro překladní činnost na okraji Děčína dojde k omezení průjezdu nákladních automobilů městem a přenesení větší zátěže do průmyslové zóny města. Rozměrné kusy vyráběné právě v přilehlé průmyslové zóně se budou nově překládat v Rozběleském přístavu. Jejich přeprava po silnici, která silně omezuje ostatní dopravu ve městě, bude zkrácena na minimum. Veškeré překladní aktivity budou probíhat na klidné vodě, což sebou přináší vyšší bezpečnost při nakládce a zároveň nižší energetické nároky na manipulaci s plavidly.

Celková investice dosáhne částky 25 mil. Kč a bude financována z rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury. Stavba bude realizována sdružením Herkul & Zakládání staveb.

Rozvoj na Baťově kanále pod taktovkou Ředitelství vodních cest ČR

21. 8. 2007

Veselí nad Moravou, 21. srpna 2007 – Investice Ředitelství vodních cest ČR do výstavby a modernizace vodní cesty Baťův kanál od roku 1998 do konce letošního roku dosáhnou částky téměř 110 milionů Kč. Na následující léta jsou naplánovány další investice v řádu 100 mil. Kč, včetně realizace projektu prodloužení splavnosti do Hodonína.

Ředitelství vodních cest ČR provádí obnovu Baťova kanálu od roku 1998, kdy tuto činnost převzalo od Povodí Moravy, které do té doby uskutečnilo dílčí zprovoznění historické vodní cesty. V posledních dvou letech byly či budou dokončeny důležité projekty, přičemž začátek největšího projektu, kterým je splavnění Baťova kanálu do Hodonína, se chystá na rok 2008. „V současné době je vodní cesta ukončena v Sudoměřicích. Pro rozvoj rekreační plavby je však nezbytné, aby byl Baťův kanál na svém jižním okraji zakončen v turisticky atraktivním místě a tím je právě Hodonín“ řekl Miroslav Šefara, ředitel Ředitelství vodních cest ČR, na dnešní tiskové konferenci.

V roce 2006 byl dokončen projekt „Elektrifikace a automatizace ovládání plavebních komor“, v letech 2005 a 2006 byla postavena přístaviště v Babicích a Uherském Ostrohu. Do konce letošního roku budou vybudována přístaviště v Hodoníně a Otrokovicích-Bahňáku. Do roku 2008 bude dokončen projekt „Automatizace nápustných objektů a regulace hladin“, který běží již od roku 2002.

Stěžejním projektem následujících let je zmíněné prodloužení splavnosti Baťova kanálu do Hodonína. Toho bude dosaženo vybudováním nové plavební komory v Rohatci a rozšířením koryta nesplavného toku pod stávajícím jezem na Radějovce v délce cca 800 m. Nedílnou součástí projektu je i řada kompenzačních opatření, které mají za cíl minimalizovat negativní vliv stavby na životní prostředí. Mezi nejvýznamnější opatření patří přeložka regionálního biokoridoru. Stavební práce by měly začít na jaře příštího roku.

Od roku 1998 do současné doby provedlo Ředitelství vodních cest ČR na Baťově kanále kompletní rekonstrukce plavebních komor Vnorovy I. a II., Strážnice I. a II., Petrov. Zmodernizována byla plavební komora v Uherském Ostrohu. Dále vybudovalo přístaviště Strážnice, Petrov a již zmíněné Babice a Uherský Ostroh. Na plavební komoře Vnorovy II. a Uherský Ostroh byl vybudován otočný most pro umožnění překonání kanálu i bez zajištění dostatečné podjezdné výšky. Na řece Veličce proběhla přestavba nefunkčního jezu.

Informační materiál k rozvoji Baťova kanálu pod taktovkou ŘVC ČR (1,62 MB)

Žádost o spolufinancování projektu rekonstrukce nymburského železničního mostu

13. 8. 2007

Nymburk, 13. srpna 2007 – Žádost o spolufinancování z prostředků Evropské unie, která se týká projektu „Rekonstrukce železničního mostu Nymburk“ jehož investorem je Ředitelství vodních cest ČR, byla přijata Ministerstvem dopravy ke zpracování. Tento projekt je vůbec prvním, který byl předložen a zařazen do zpracování v rámci nově otevřeného Operačního programu Doprava. Celkové náklady dosáhnou částky téměř 92 mil. Kč, z prostředků EU by měla být hrazena více než polovina.

Dnešním dnem začínají hlavní stavební práce na železničním mostě v rámci nepřetržité výluky železniční dopravy, která potrvá do 2.9.2007. V rámci této výluky dojde nejprve k demontáži kompletního železničního svršku, následně se začne s postupným zvedáním mostu na finální podjezdnou výšku 5,25 m. V další fázi bude položen nový železniční svršek, který zajistí nižší hlučnost projíždějících vlaků a budou zmodernizovány oba silniční přejezdy. Výluka je omezena na co nejkratší možnou dobu tak, aby komplikace s ní spojené byly co nejmenší.

Zvyšování nymburského železničního mostu patří do řady projektů komplexního investičního záměru „Zabezpečení podjezdných výšek 5,25 m do přístavu Chvaletice“. Projekt pomůže odstranit dlouholeté omezení labské lodní dopravy v podobě nízkých podjezdných výšek několika mostů a splnit tak celoevropský minimální standard 5,25 m, který umožňuje významnější uplatnění vodní dopravy zejména v kombinovaných přepravách kontejnerů do námořních přístavů.

Vzhledem k výluce železniční dopravy je zajištěna náhradní autobusová doprava, rychlíkové vlaky jsou odkloněny.

Od 1.8. je již uzavřena lávka pro pěší, jelikož i její povrch se v rámci rekonstrukce modernizuje. Hlučící prkna budou nahrazena lisovanými rošty s oky 22×11 mm. Lávka ve své nové komfortnější podobě bude pro veřejnost otevřena znovu 1.10.2007.

Stejně tak budou od 25.8. kvůli modernizaci na týden uzavřeny oba silniční přejezdy.

Rekonstrukce železničního mostu v Nymburce byla zahájena

18. 7. 2007

Nymburk, 18. července 2007 – Na 5,25 metrů ze současných 4,30 se zvýší plavební profil na Labi po dokončení rekonstrukce železničního mostu v Nymburce. Tu dnes oficiálně zahájili Ing. Miroslav Šefara, ředitel Ředitelství vodních cest ČR, spolu se zástupci Ministerstva dopravy, města Nymburk a zhotovitele stavby. Rekonstrukce počítá s kompletní obnovou železničního mostu a železniční tratě a zahrnuje i modernizaci obou přilehlých silničních přejezdů.

„Limitující podjezdná výška nízkých mostů na Labi nad Mělníkem umožňuje přepravu kontejnerů pouze v jedné vrstvě – vodní doprava se tím stává drahou a nekonkurences­chopnou proti jiným druhům dopravy. Tato omezení jsou kromě toho i jedním z důvodů, proč jsou stovky nadměrných nákladů složitým a drahým způsobem přepravovány po silnici z ostravské a hradecko-pardubické aglomerace do přístavu Mělník podél souběžné vodní cesty,“ řekl při příležitosti zahájení Miroslav Šefara.

Zvyšování nymburského železničního mostu je další z řady projektů komplexního investičního záměru „Zabezpečení podjezdných výšek 5,25 m do přístavu Chvaletice“. Stejně jako již probíhající rekonstrukce silničního mostu v Poděbradech a připravovaná rekonstrukce železničního mostu v Kolíně pomůže odstranit dlouholeté omezení labské lodní dopravy v podobě nízkých podjezdných výšek několika mostů a splnit tak celoevropský minimální standard 5,25 m, který umožňuje významnější uplatnění vodní dopravy zejména v kombinovaných přepravách kontejnerů do námořních přístavů. Rekonstrukce počítá i s možností budoucí úpravy na zdvižný most s podjezdnou výškou 7 m.

Nosná konstrukce mostu bude zvednuta o 1080 mm a současně budou upraveny opěry a pilíře, které pocházejí z roku 1958 a byly zbudovány na původní spodní stavbě pocházející pravděpodobně z r. 1883. Na konstrukci mostu bude vyměněn železniční svršek za modernější s pružným uložením, takže se sníží hlučnost při průjezdu vlaků. Součástí stavby je i stavební příprava pilířů druhého pole mostu pro zástavbu zdvihacího zařízení pro toto budoucí zdvihané pole. V obou předpolích mostu dojde spolu se zvýšením násypů ke kompletní výměně kolejových roštů a obou železničních přejezdů. Celková délka kolejové úpravy je 788 m. Stávající stezka pro pěší a cyklisty bude před mostem upravena tak, aby navázala na novou úroveň mostu. Na pilířích mostu v řece budou v obou směrech instalovány moderní radarové odražeče pro zvýšení bezpečnosti lodního provozu, který dosud zajišťovaly pouze bóje.

Zhotovitelem stavby je společnost Viamont DSP, a.s. Celkové náklady dosáhnou částky téměř 92 mil. Kč včetně DPH. Projekt bude financován státem z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury a byla podána žádost o spolufinancování ze zdrojů EU. Rekonstrukce železničního mostu bude dokončena v listopadu 2007. Výluka železniční trati Nymburk-město – Sadská potrvá od 13.8. do 2.9.2007. Rekon­strukce tak bude probíhat s minimálním omezením železniční dopravy.

Labská vodní cesta má reálnou šanci stát se do roku 2010 významnou konkurenceschopnou dopravní trasou. Na středním Labi, tj. Labi nad Mělníkem, až po přístav Chvaletice je však situace z pohledu podjezdných výšek problematická. Podjezdná výška u limitních objektů dosahuje pouze 3,50m. Veškeré plavby plavidel vyšších než 3,50 m proto vyžadují specifické manipulace a zvláštní režim náročný jak pro posádku a rejdaře, tak i pro správce vodní cesty. Nelze je proto provozovat pravidelně a stabilně. Jedná se především o přepravu nadměrných nákladů, více vrstev kontejnerů, případně přepravu nových osobních vozů. Navazující vodní cesta na německém Labi má oproti tomu zajištěny dostatečné podjezdné výšky minimálně 5,25m.

Rekonstrukce silničního mostu v Poděbradech byla zahájena

20. 6. 2007

Poděbrady 20. června 2007 – Na sedm metrů ze současných čtyř se zvýší plavební profil na Labi po dokončení rekonstrukce silničního mostu v Poděbradech. Tu dnes symbolickým poklepem zahájili Ing. Miroslav Šefara, ředitel Ředitelství vodních cest ČR, spolu se zástupci Ministerstva dopravy, města Poděbrad a zhotovitele stavby.

Projekt „Silniční most přes Labe v Poděbradech“ je součástí komplexního investičního záměru „Zabezpečení podjezdných výšek 5,25 m do přístavu Chvaletice“, kterým se odstraní dlouholeté omezení labské lodní dopravy. „Volná výška 5,25 m pod mosty je celoevropským minimálním standardem umožňujícím významnější uplatnění vodní dopravy zejména v kombinovaných přepravách kontejnerů do námořních přístavů. Tento projekt tak přímo naplňuje jednu z priorit Dopravní politiky ČR,“ řekl při příležitosti zahájení rekonstrukce Miroslav Šefara.

Zhotovitelem stavby, který byl v dubnu 2007 vybrán ve výběrovém řízení, je společnost Stavby silnic a železnic, a.s., závod Řevnice. V květnu pak byla ukončena první, přípravná část stavby, přeložky inženýrských sítí, které jsou nyní vedeny pod korytem Labe mimo vlastní most. Přeložky sítí realizovala v předstihu firma Michlovský spol. s r.o. Uvolnil se tak prostor pro stavbu vlastního mostu.

Snahou Ředitelství vodních cest coby investora stavby je v maximální možné míře omezit vlivy vlastní výstavby a následně i rekonstruovaného mostu na okolní prostředí. Již v rámci přeložek inženýrských sítí se ukázalo, jak šetrně lze v městském prostředí stavět. Podoba mostu byla v době přípravy projektu řešena s odborníky na památkovou péči. Most se nachází v citlivém prostředí lázeňského města a jeho řešení tak muselo být přizpůsobeno charakteru okolní výstavby.

Celkové náklady dosáhnou částky téměř 129 mil. Kč včetně DPH. Projekt bude ze 43% spolufinancován Evropskou unií prostřednictvím Operačního programu Infrastruktura. Zbylých 57% uhradí stát z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury. Silniční most přes Labe v Poděbradech bude kompletně dokončen 31.8.2008, uzavírka mostu pro veškerý provoz potrvá od 1.1.2008 do 31.5.2008.

V rámci investičního záměru „Zabezpečení podjezdných výšek 5,25 m do přístavu Chvaletice“ se ještě počítá se zvýšením železničního mostu v Nymburce a rekonstrukcí železničního mostu v Kolíně.

Podrobnější informace k průběhu rekonstrukce:

Zhotovitel zahájí svou činnost výrobou vlastního ocelového mostu v závodě mimo staveniště. V místě silničního mostu v Poděbradech začnou další stavební práce v listopadu letošního roku, kdy bude vytvořena příjezdová komunikace pro stavební techniku a vybudován ostrůvek uprostřed řeky pro umístění jeřábu. Umělý ostrov v korytě Labe nebude mít žádný vliv na případný průchod povodní. V době úplné uzavírky mostu od ledna do května příštího roku bude probíhat demolice stávající nosné konstrukce a následně pak kompletace nového mostu a jeho usazení. Současné kamenné pilíře budou zachovány, zdivo opraveno a nastaveno pro novou nosnou konstrukci.

Celá rekonstrukce mostu v Poděbradech bude realizována pomocí ne zcela obvyklého technického řešení. Demolice stávající železobetonové konstrukce mostu bude probíhat postupně. Původní nosníky budou odděleny a přesunuty na pražské předpolí mostu, dále budou děleny na menší části a odváženy na skládku. Následně budou zbourány prahy na opěrách a středovém pilíři a materiál bude odvezen loďmi. Pro urychlení výstavby, především z důvodu co možná největšího zkrácení délky uzavírky mostu, bude nový most vyroben z 18 kusů, které se na pražském předpolí zkompletují. Zkompletována bude vždy polovina mostu a tato hotová polovina pak bude přesunuta na své místo nad korytem Labe. Nad středním pilířem bude v obou směrech instalován moderní radarový odražeč pro zvýšení bezpečnosti lodního provozu, který dosud zajišťovaly pouze bóje. V rámci celé rekonstrukce mostu bude upraven i zbytek kamenné krajní opěry řetězového mostu se sochou sv. Jana Nepomuckého.

Bude se jednat již o pátou generaci mostu v tomto místě, první datované dřevěné přemostění je z roku 1650. Z této konstrukce se dochovala právě socha sv. Jana Nepomuckého. Současný most obsahuje prvky řetězového mostu z roku 1842, který byl poté dvakrát zásadně přestavěn. Současný most má nosnou konstrukci z těžkých železobetonových nosníků z roku 1954.

Projekt prodloužení Baťova kanálu získal souhlasné stanovisko EIA

15. 5. 2007

Rohatec, 15.5.2007 – Ministerstvo životního prostředí zveřejnilo souhlasné stanovisko k záměru „Prodloužení splavnosti vodní cesty Otrokovice – Rohatec“, které bylo vydáno z hlediska přijatelnosti vlivů záměru na životní prostředí.

Stanovisko bylo Ministerstvem životního prostředí jakožto příslušným úřadem podle § 10 zákona č. 100/2001 Sb., v platném znění vydáno 9.5.2007 na základě předložené dokumentace o hodnocení vlivů na životní prostředí, oponentního posudku, veřejného projednání a k nim podaných vyjádření dotčených územně samosprávních celků, dotčených správních úřadů a veřejnosti.

Vodní cesta Otrokovice – Rohatec vznikla v letech 1934 – 1938 v rámci výstavby zavlažovacích kanálů pro lodě nosnosti 150 tun a s ponorem 1,2 m. V roce 1961 zde byla nákladní doprava zastavena a jako vodní cesta již dále nebyla udržována. Zájem o využití této vodní cesty pro rekreační účely byl znovu probuzen v průběhu 90. let minulého století a vodní cesta byla postupně obnovována a prodlužována. Obnova této vodní cesty probíhala od roku 1989 a v roce 2002 vyvrcholila slavnostním přejmenováním na „Baťův kanál“.

Prodloužení vodní cesty do zdrže jezu Hodonín, zajistí zakončení jižní část této vodní cesty ve městě Hodonín, který jakožto turisticky atraktivní a dobře identifikovatelné místo výrazně posílí turistický potenciál celého Baťova kanálu.

V rámci realizace akce „Prodloužení splavnosti vodní cesty Otrokovice – Rohatec“ bude vedle stávajícího jezu, na vodním toku Radějovka, vybudována nová plavební komora se zázemím. Dále dojde k rozšíření koryta tohoto nesplavného toku pod jezem v délce cca 800 m. Součástí stavby je i zvýšení stávajícího hospodářského mostu a vybudování nové ocelové lávky pro pěší a cyklisty, která zajistí bezpečné spojení mezi českou a slovenskou stranou.

Souhlasné stanovisko MŽP k záměru je podmíněno několika požadavky. Mezi nejdůležitější patří podmínka plynoucí z připomínek Agentury ochrany přírody a krajiny ČR, Správy chráněné krajinné oblasti Bílé Karpaty, Krajského úřadu Jihomoravského kraje, Odboru životního prostředí a Odboru zvláště chráněných částí přírody MŽP. Podmínkou je, aby trasa v současnosti navrženého úseku regionálního biokoridoru, realizovaného v rámci náhradních kompenzačních opatření, byla ve spolupráci s příslušnými orgány státní správy v oblasti ochrany přírody blíže specifikována v následujících stupních projektové dokumentace, v souladu se závěry z jednání, která proběhla mezi zástupci dotčených orgánů státní správy a investorem již během zpracovávání dokumentace EIA.

Biotopy nově vytvořené v rámci přeložky regionálního biokoridoru, jenž jsou součástí výše zmiňovaných kompenzačních opatření, budou po čase kvalitativně výrazně převyšovat současnou ekologickou hodnotu biotopů na Radějovce. Nově vytvořený vodní prvek pak bude, na rozdíl od současného stavu na Radějovce, migračně prostupný pro řadu vodních organizmů. Dále bude provedena náhradní výsadba za vykácené dřeviny a průběh výstavby bude upraven tak, aby byly minimalizovány negativní vlivy na okolní přírodu, zejména v období rozmnožování cenných živočišných druhů. Před zahájením výstavby bude rovněž zajištěn odlov ryb a dalších vodních živočichů, kteří budou přemístěny do náhradních lokalit.

Oproti primárnímu účelu stavby, která měla sloužit výhradně pro účely rekreační plavby, tak byly v průběhu procesu EIA do projektu začleněny i prvky ochrany přírody, které mají za cíl nahradit ekologickou újmu způsobenou realizací záměru. Tato kompenzační opatření zahrnují nejen území dotčené přímo stavbou, ale jsou koncipována jako komplexní, vzhledem k celému přilehlému území.

Celý proces EIA potvrdil možnost nalézt taková řešení, která jsou oboustranně přijatelná a umožňují vzájemnou symbiózu plavby a ochrany přírody.

Zájmem investora je postavit stavbu, která nejen zlepší podmínky pro rozvoj rekreační plavby, ale bude k přírodě šetrná a naopak zlepší přírodní prostředí. Ekologická vodní doprava by tak mohla být klíčem k udržitelnému rozvoji krajiny.

Uzavření procesu posouzení vlivů záměru na životní prostředí EIA otevře cestu k brzké realizaci stavby, očekávané samosprávami i občany. Získání rozhodnutí o umístění stavby předpokládáme koncem tohoto roku, získání stavebního povolení a vlastní zahájení realizace projektu je plánováno v průběhu roku 2008. Na tomto místě je vhodné upozornit na skutečnost, že realizovaný záměr se nachází na česko-slovenské hranici a veškerá povolovací řízení stavby tudíž budou probíhat na území obou států odděleně. Přípravu stavby rovněž výrazně komplikuje skutečnost, že v dotčeném území do současné doby neproběhlo majetkoprávní vypořádání pozemků z dob rozdělení obou zemí.

Ředitelství vodních cest ČR se rozvoji Baťova kanálu dlouhodobě věnuje již od roku 1998. Za tuto dobu se podařilo obnovit veškeré plavební komory včetně instalace elektrického ovládání a automatizace, postupně ŘVC ČR realizuje i nová přístaviště. Tyto investice umožnily intenzivní využívání historické vodní cesty pro turismus.

Projekt prodloužení Baťova kanálu prošel úspěšně připomínkovým řízením posouzení

2. 3. 2007

Rohatec 2.3.2007 – Na včerejším veřejném projednání posouzení vlivů projektu „Prodloužení splavnosti vodní cesty Otrokovice – Rohatec“ na životní prostředí byl potvrzen kladný posudek dokumentace EIA. Všechny zúčastněné strany potvrdili závěr posudku, který říká, že „Záměr byl vyhodnocen jako únosný a přijatelný. Všechny negativní vlivy záměru, které vzniknou v důsledku výstavby nebo jeho provozu, lze při dodržení navržených opatření snadno kompenzovat nebo ve velmi krátké době samy odezní.“ Nyní je očekáváno vydání závěrečného stanoviska ze strany Ministerstva životního prostředí, které by mělo být zveřejněno do 30 dnů.

Projekt prodloužení vodní cesty z Otrokovic do Hodonína, tzv. “Baťův kanál“ byl podle platné legislativy posuzován z hlediska vlivu na životní prostředí a posudek zveřejněný Ministerstvem životního prostřed celý záměr vyhodnotil jako akceptovatelný.

Ve smyslu § 17 zákona č.100/2001 Sb. se uskutečnilo dne 1.3.2007 v Rohatci veřejné projednání posudku dokumentace EIA, která komplexně hodnotí vliv přípravy, realizace a provozu záměru na životní prostředí.

Posudek zahrnuje několik oblastí, z nichž jmenujme např. hodnocení vlivu záměru na evropsky významné lokality a ptačí oblasti tzv. „Natura 2000“. Pan Mgr. Stanislav Mudra shrnul své závěry do jediné věty: „Realizace záměru nebude mít významný negativní vliv na oblast Natura, i když se jí někde přímo dotýká“.

K záměru se vyjádřila i zástupkyně oboru životního prostředí krajského úřadu Jihomoravského kraje: „Záměr je v souladu se strategií Jihomoravského kraje a další související věci budou projednány v rámci územního řízení, které by mělo následovat po vydání závěrečného stanoviska.“

Pozitivně se vyjádřili např. i zástupci správy CHKO Bílé Karpaty, Povodí Moravy a Ministerstva životního prostředí Slovenska, kteří se projednání taktéž zúčastnili.

Práce na celém procesu EIA jsou dlouhodobé a probíhají již druhým rokem. Přípravy začaly v květnu roku 2005 po vydání souhlasu Ministerstva dopravy se zahájením příprav stavby. Od tohoto data po celý rok probíhal podrobný biologický průzkum oblasti, aby byly zmapovány veškeré oblasti zájmu. V srpnu roku 2006 byla předložena kompletní dokumentace EIA na Ministerstvo životního prostředí a po uplynutí zákonné lhůty na posouzení dokumentace mohlo teprve v březnu letošního roku dojít k veřejnému projednání. Po vydání předpokládaného souhlasného stanoviska Ministerstva životního prostředí proběhne územní řízení a v druhé polovině roku 2007 by mohlo být vydáno územní rozhodnutí. Realizovat by se stavba mohla začít v 1. pololetí roku 2008. Vlastní realizace by měla trvat zhruba 2 roky.

Ředitelství vodních cest ČR se rozvoji Baťova kanálu dlouhodobě věnuje již od roku 1998. Za tuto dobu se podařilo obnovit veškeré plavební komory včetně instalace elektrického ovládání a automatizace, postupně ŘVC ČR realizuje i nová přístaviště.

Tyto investice umožnily intenzivní využívání historické vodní cesty pro turismus.

V Pardubicích se diskutovalo o splavnění Labe

22. 2. 2007

Pardubice 22. února 2007 – v Domě techniky dnes proběhl seminář „Splavnění Labe do Pardubic a ochrana přírody“, který umožnil veřejnosti z řad občanů Pardubického kraje blíže se seznámit s připravovaným projektem „Stupeň Přelouč II“ a souvisejícími stavbami nejen po jeho technické stránce, ale především informoval o rozsáhlém biologickém průzkumu, který se již tři roky v rámci příprav stavby provádí. Semináře a následné diskuse se mimo jiné zúčastnil náměstek hejtmana Pardubického kraje pan Ing. Ivo Toman.

Výstavbou nového plavebního stupně v Přelouči se prodlouží splavný úsek řeky Labe o bezmála 30 km z Chvaletic do Pardubic, čímž dojde k naplnění záměru splavnění Labe do Pardubic formulovaného již počátkem minulého století na základě nutnosti omezit rozsah povodní a s cílem rozvoje vodní dopravy. Realizací tohoto projektu bude vybudován plavební kanál s novou plavební komorou v celkové délce cca 3200 m na pravém břehu řeky a umožní překonání spádu 8,4 m mezi současnými jezovými zdržemi Týnec nad Labem a Přelouč. Se stavbou souvisí dokončované úpravy úseku Chvaletice – Přelouč, připravovaná modernizace zdymadla Srnojedy a nový veřejný přístav Pardubice.

Seminář byl z větší části věnován ekologické stránce projektu, o které přítomné informoval tým odborníků z České zemědělské univerzity, vedený Doc. Ing. Jiřím Cibulkou, DrSc. a seznámil veřejnost s hlavními cíli biologického výzkumu na „Slavíkových ostrovech“ a jeho současnými výsledky. Konkrétně šlo o sledování populací dvou druhů chráněných modrásků a o provádění postupného sekání lučních porostů na Slavíkových ostrovech tak, aby se na loukách stavbou nedotčených vytvořily vhodné podmínky pro přežití těchto motýlů. Jak napovídají čísla z minulého roku, oba druhy modrásků již na okolních loukách žijí a daří se jejich počet úspěšně navyšovat. Sledované druhy modrásků žijí výhradně na specifických, cíleně obhospodařovaných loukách, přičemž bez lidské činnosti by se louky změnily a modrásci by na nich nežily.

Kromě entomologického výzkumu, který je pro lokalitu zásadní a primární, současně probíhá i výzkum botanický, hydrobiologický a výzkum obratlovců. Z hlediska transferu modrásků je významný průzkum botanický, i přesto, že lokalita je z botanického hlediska dost chudá, prakticky bez vzácnějších druhů rostlin. Výzkum je zaměřen na krvavec toten, který je pro životní cyklus modráska nepostradatelný tím, že do květu této rostliny kladou motýli svá vajíčka.

Stavbou plavebního stupně bude úplně zachován proudný úsek řeky, tzv. „Labské hrčáky“ a ekologicky cenné biocentrum Slavíkovy ostrovy bude zasaženo jen zcela okrajově, naopak realizací řady doprovodných opatření dojde ke zvýšení ekologické hodnoty území oproti současnému stavu. Dále bude zachován památkově chráněný objekt jezu a vodní elektrárny Přelouč a touto stavbou dojde po dlouhých letech k naplnění původní funkce umožnit plavbu do Pardubic.

Nový plavební stupeň Přelouč – ochrana přírody a pozitivní vliv na ekonomiku

6. 2. 2007

Přelouč 6.2.2007 – V rámci příprav stavby plavebního stupně Přelouč II., který má umožnit splavnění Labe ve zbývajícím úseku mezi Chvaleticemi a Pardubicemi, investuje Ředitelství vodních cest ČR již 3 roky do biologického výzkumu v oblasti Slavíkových ostrovů a klade si tak za cíl stavbou co nejméně narušit místní přírodu. Tým přírodovědců České zemědělské univerzity Praha se zabývá možností transferu motýla modráska ze zasaženého území do sousedících lokalit. Výsledky prací jsou vynikající, daří se dokonce zvyšovat počty vzácných motýlů.

Varianta stavby plavební komory vznikla z důvodu zachování unikátní lokality tzv. Labských hrčáků, které jsou jediným úsekem Labe na středním toku s bystřinným prouděním. Navržené řešení je jedinou možností jak dokončit splavnění Labe do Pardubic. Plavební kanál obchází úsek „Labských hrčáků“, je veden po pravém břehu a má celkovou délku 3150 m. Bude tedy zachováno původní koryto Labe a současný stav „Hrčáků“.

Plavební kanál je veden převážně po zemědělské půdě a na základě požadavku ochrany životního prostředí bude doprovázen novým biokoridorem. V rámci biokoridoru bude nově meandrován Neratovský potok, jehož součástí bude deset malých přírodně upravených vodních nádrží. Tím se rozšíří mokřady a mělké vodní plochy vhodné pro další rozšiřování místní fauny a flory na čtyřnásobek současné plochy. Vlastní plavební komora částečně zasahuje do biocentra „Slavíkovy ostrovy“, což je určitá daň za zachování „Labských hrčáků“. Zasaženo bude ale pouze 29% plochy biocentra. Tento zásah však bude výrazně kompenzován celkovou revitalizací území včetně přestěhování nejcennějších živočichů a rostlin. Oproti 250 vykáceným starým stromům bude nově vysázeno 4 948 stromů a 26 440 keřů. Plochy remízků, luk a další vegetace se zvětší o 35 ha, což je 2,2 x více než v současnosti. Porosty vegetace zničené stavbou budou kompenzovány více než 4,5 x větší plochou přírodě blízkých biotopů. Zbudovány budou rybí přechody kolem jezu, který ryby v současné době nepřekonají. Celá stavba po dokončení se skládá z 30% z vodní plochy, pouze necelých 12% zpevněných ploch a více než 57% tvoří plochy zeleně.

Již tři roky probíhají podrobné biologické průzkumy prováděné univerzitním týmem expertů, které prokázaly, že zasažené území není přírodně jedinečné, ale jedná se spíše o zdevastovanou lokalitu s troskami bývalého koupaliště, kde přežívá několik chráněných druhů živočichů. Nejvýznamnější je motýl modrásek, kde bude stavbou zničeno 25 % jeho stanovišť. Nicméně právě probíhající práce biologů dokazují, že kompenzace této ztráty je možná a již nyní po výrazném růstu počtu motýlů zajištěném odbornou péčí o louky se daří je rozšiřovat i na náhradní stanoviště. V současnosti již je odborně prokázáno, že žádné vzácné druhy nebudou stavbou fatálně zasaženy. Naopak se ekologové shodují, že nově vytvořené prostory pro vegetaci do 5 let od dokončení vytvoří takové podmínky pro rozvoj rostlin i živočichů, které v tomto území již po desetiletí nebyly.

Plavební stupeň Přelouč je posledním chybějícím článkem k dokončení záměru splavnění Labe do Pardubic, který byl formulován již počátkem 20. století na základě nutnosti omezit rozsah povodní na středním toku Labe a s cílem rozvoje vodní dopravy. Po částečném útlumu rozvoje vodních cest po 2. světové válce a přechodném boomu v 70. a 80. letech v rámci zavedení dopravy uhlí do elektrárny ve Chvaleticích se k tomuto záměru nově vrátila dopravní politika státu. Splavnění Labe do Pardubic je spolu se zlepšením plavebních podmínek na Labi základní prioritou rozvoje vodních cest v České republice a je intenzivně podporováno i na krajské a místní úrovni.

Tyto priority byly stanoveny na základě vývoje české ekonomiky v kontextu s ekonomikou evropskou a světovou, kdy se čeští podnikatelé snaží o co největší uplatnění na trzích. Kvalitní infrastruktura nabízející spolehlivou a zároveň levnou dopravu do zahraničí je nezbytnou podmínkou pro růst ekonomiky a dostatek pracovních míst. Vodní doprava se totiž díky svým výhodám dostává znovu do popředí zájmu. „Pozitiva jsou jednoznačná“ říká Ing. Šefara z Ředitelství vodních cest ČR, které je investorem celého projektu. „Vodní přeprava je levnější u běžného zboží až o polovinu, u nadměrných nákladů až 10×. Vodní doprava je prakticky beznehodová – ve vnitrozemské nákladní vodní dopravě byla na Labi v roce 2006 1 nehoda, v roce 2005 3 nehody, v roce 2004 2 nehody, přičemž za posledních 10 let nedošlo v nákladní dopravě k žádnému úmrtí, znečištění je ojedinělé, za poslední zmiňované 3 roky nedošlo ke znečištění ani jednou. Rok 2005 přitom ruku v ruce s dobrými plavebními podmínkami na Labi zaznamenal nárůst objemu přepravy, který je důkazem toho, že záměr prodloužit splavnění Labe a zajistit jeho plnou splavnost po celý rok se ubírá správným směrem.”

V rámci komplexního projektu splavnění Labe do Pardubic bude labská vodní cesta prodloužena o 24 km až do nového nákladního přístavu v Pardubicích, resp. až o 33 km pro rekreační plavbu do Kunětic. Celá labská vodní cesta až do Pardubic je součástí sítě TEN-T (transevropská dopravní síť) a představuje v celkové délce 246 km od Pardubic až ke státním hranicím ČR/SRN nedílnou součást IV. transevropského multimodálního dopravního koridoru. Klíčovou součástí projektu Splavnění Labe do Pardubic je výstavba nového plavebního stupně v Přelouči, který vyřeší překonání dosud nesplavného úseku mezi koncem vzdutí jezu Týnec nad Labem (konec v současnosti realizovaných prohrábek) a zdrží jezu Přelouč.

Pardubicím, Přelouči i dalším městům ležícím na Labi přinese rozšíření říční přepravy mnohé výhody. V přístavech bude možnost rozvoje dalších aktivit, především v průmyslové zóně u nově vybudovaného přístavu v Pardubicích. Pozitivní dopad má ale levná vodní doprava pro podnikání i v širším okolí. Podpoří se rozvoj turismu a výletní lodě budou moci jezdit z Pardubic např. do Kladrub nebo Poděbrad. Jako příklad jednoho z přímých pozitivních dopadů na obyvatele lze uvést přepravu nadměrných nákladů z východních Čech a Ostravska, které extrémně zatěžují silnice v regionu, jež se zkrátí o 120 km a skončí v přístavu Pardubice naložením na loď.

Výstavbou kanálu bude dosaženo mnoha všestranných pozitiv, přičemž negativa budou v maximální možné míře eliminována.

 
Ředitelství vodních cest České republiky bylo zřízeno Ministerstvem dopravy a spojů ČR 1.dubna 1998 a je organizační složkou státu zřízenou Ministerstvem dopravy, dle ust. § 51 odst 1., zák. č. 219/2000 Sb