Po vodě – ekologicky, levně a v pohodě
  • SILNIČNÍ MOST PODĚBRADY
  • Plavební komora Hořín
  • Hluboká nad Vltavou

Aktuality

Ředitelství vodních cest ČR vyhlašuje výběrové řízení na pozici: Samostatný odborný referent oddělení realizace Více zde..
Ředitelství vodních cest ČR vyhlašuje výběrové řízení na pozici: Právník Více zde..
V sobotu 19. května se koná v přístavu Petrov unikátní výstava historických traktorů, které zajišťovaly plavbu nákladních lodí na Baťově kanále, a připomenutí 20 let jeho obnovy. Více zde..

Tiskové zprávy

ŘVC ČR získalo stavební povolení k projektu *Silniční most přes Labe v Poděbradech

24. 1. 2007

Praha 24. ledna 2007 – Včera nabylo právní moci stavební povolení potřebné k realizaci projektu „Silniční most přes Labe v Poděbradech“, jehož investorem je Ředitelství vodních cest ČR. Účelem tohoto projektu je odstranění překážky v podobě nízké podjezdné výšky stávajícího mostu na labské vodní cestě vedoucí až do přístavu Pardubice. Nový most spolu s úpravou nivelety komunikace umožní realizaci plavebního profilu cílové výšky 7 metrů pod mostem, oproti současné podjezdné výšce 3,90 metrů.

Projekt „Silniční most přes Labe v Poděbradech“ je součástí souborného investičního záměru „Zabezpečení podjezdných výšek 5,25 m do přístavu Pardubice“, díky němuž dojde k odbourání dlouhodobého limitu omezující lodní dopravu. Stávající podjezdná výška 3,90 metrů neodpovídá celoevropskému minimálnímu standardu 5,25 metrů volné výšky umožňující významnější uplatnění vodní dopravy zejména v kombinovaných přepravách kontejnerů do námořních přístavů. Zvýšením na 7,0 metrů , což je cílový parametr podjezdné výšky na celém Labi, dojde k naplnění jedné z priorit Dopravní politiky ČR.

Současný odhad celkových nákladů projektu „Silniční most přes Labe v Poděbradech“ je téměř 129 mil. Kč vč. DPH. Investice bude ze 43 % hrazena EU z Evropského fondu regionálního rozvoje – Operačního programu Infrastruktura a zbylých 57 % uhradí stát z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury. Silniční most přes Labe v Poděbradech by měl být kompletně dokončen v roce 2008.

Celá rekonstrukce mostu v Poděbradech bude probíhat pomocí ne zcela obvyklého technického řešení. Demolice stávající železobetonové konstrukce mostu bude probíhat tzv. „vodní cestou“, tedy nosníky budou rozpojeny na přepravitelnou velikost a hmotnost a budou spuštěny do lodí. Labskou vodní cestou bude poté konstrukce odvezena až k místu uložení odpadu. Pro urychlení výstavby, především z důvodu co možná největšího zkrácení délky uzavírky mostu, bude nový most budován na provizorních podpěrách nad korytem Labe, a to na návodní straně stávajícího mostu. Pro nový most budou využity kamenné opěry a střední pilíř z původního ocelového mostu z roku 1889. Po demolici starého mostu a úpravě mostních podpor bude nová konstrukce příčně zasunuta na jeho místo. Nad středním pilířem bude v obou směrech instalován moderní radarový odražeč pro zvýšení bezpečnosti lodního provozu, který dosud zajišťovaly pouze bóje. V rámci celé rekonstrukce mostu bude upraven i zbytek kamenné krajní opěry řetězového mostu se sochou sv. Jana Nepomuckého.

V zájmu rychlé realizace byly v předstihu dne 7. 12. 2006 zahájeny práce na přeložkách inženýrských sítí ze současné polohy nacházející se v konstrukci chodníku mostu pod koryto řeky. K přeložkám sítí byla vybrána ojedinělá technologie vyžadující vysokou přesnost a spočívající v provedení vrtů vedoucích obloukem pod řekou, kterými budou nově inženýrské sítě procházet. Vrt se provádí jak v náplavech řeky, tak také ve skalním podloží. Tuto technologii provádí speciální vrtací souprava, m.j. jedna z největších v ČR. Plánované ukončení této části projektu je koncem května 2007.

Výstavba ani provoz stavby nebude žádným způsobem negativně ovlivňovat životní prostředí a i když se staví v bezprostřední blízkosti města a oblíbené pěší a cyklistické cesty, je kladen mimořádně velký důraz na pořádková opatření, aby nedocházelo k znečištění okolních komunikací. Nebude nutný zábor zemědělského a lesního půdního fondu a nedojde ani ke kácení cenné zeleně. Podoba mostu byla v době přípravy projektu řešena s odborníky na památkovou péči, a to především v interakci s památkově chráněným areálem zámku.

Stavba povodňové ochrany plavidel v přístavu Mělník byla dokončena

16. 1. 2007

Mělník 16. ledna 2007 – Dnes byla v mělnickém přístavu slavnostně ukončena stavba překladní zdi kontejnerového terminálu, plnící funkci povodňové ochrany plavidel v přístavu Mělník, která je v pořadí již pátou a také poslední částí projektu „Povodňová ochrana plavidel na Labi“. Slavnostního aktu se zúčastnila řada významných hostů v čele s Ing. Pavlem Švagrem, CSc., ředitelem Státního fondu dopravní infrastruktury ČR. Tento projekt je spolufinancovaný z Evropského fondu regionálního rozvoje EU. Stavba se zařadila mezi největší investice do infrastruktury tohoto přístavu po roce 1989.

Slavnostního otevření se rovněž zúčastnili zástupci Ministerstva dopravy ČR, města i povodí Labe, s.p.. „Stavba je koncipována jako víceúčelová. V prvé řadě zajistí bezpečnou ochranu plavidel až do povodně úrovně 2002 a navíc se zlepší podmínky pro využívání labské vodní cesty pro přepravu kontejnerů, neboť se umožní jejich bezpečná a rychlá překládka zboží na nábřežní zdi o celkové délce 350 m“, dodal ke stavbě Ing. Miroslav Šefara, ředitel Ředitelství vodních cest ČR.

Projekt překladní zdi kontejnerového terminálu v přístavu Mělník řeší tři základní části, a to zvýšení stávající přístavní zdi o 3,24 metrů, jejiž délka je 49,74 metrů a 29,89 metrů, novou přístavní zeď v délce 256 m a dále úpravy dna přístavního bazénu. Vznikne tak celkem 350 m dlouhá svislá nábřežní zeď. Při nejvyšší návrhové povodni, která odpovídá povodni v roce 2002, se hladina zvedne o 7,75 m výše než za běžného stavu, a po celou dobu budou plavidla bezpečně uvázána k nové nábřežní zdi, aniž by hrozilo jejich uvolnění. Celková kapacita přístavu pro ochranu plavidel se zvýší až na 28 návrhových plavidel.

Za zmínku jistě stojí, že první bazén vznikl již ve 40. letech 20. století za protektorátu Čechy a Morava, přičemž historie celého přístavu v Mělníku sahá až do středověku, kdy již za vlády císaře Karla IV. byl přístav velmi důležitým „bodem“ na obchodní cestě po Labi do Prahy.

Stavba byla vystavěna v rekordním čase oproti původnímu harmonogramu (z původně plánovaného jednoho roku se výstavba zkrátila na polovinu) a celkové náklady stavby dosáhly 75.253.000,– Kč včetně DPH, z této sumy uhradil Evropský fond regionálního rozvoje EU 42.680.000,– Kč (56,7%) a zbývajících 32.573.000,– Kč, tedy 43,3%, uhradil stát z rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury.

Reakce na článek uveřejněný dne 7. 1. 2007 na aktuálně.cz

7. 1. 2007

Na serveru Aktuálně.cz byl dne 7. 1. 2007 zveřejněn článek „Antimonopolní úřad zrušil zakázku na kanál na Labi“, ve kterém jsou uvedeny nepřesné informace, které považujeme za nutné uvést na pravou míru.

Autor ve svém článku uvedl, že se díky zrušení dílčí zakázky na projektového manažera pro plavební komoru a kanál na Labi u města Přelouč výrazně opozdí přípravné práce na výstavbě plavebního kanálu na Labi mezi Pardubicemi a Přeloučí. Tato informace je nepravdivá, zrušením veřejné zakázky Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže nedojde v žádném případě ze strany Ředitelství vodních cest ČR ke zpoždění přípravných prací stavby Stupeň Přelouč II. Ředitelství vodních cest si dovoluje zároveň upozornit na skutečnost, že v současnosti probíhají správní řízení dle stavebního zákona a v průběhu tohoto roku bude stavba zahájena.

ŘVC ČR na tiskové konferenci představilo projekt zvýšení silničního mostu přes Labe

6. 12. 2006

Poděbrady 6. prosince 2006 – Ředitelství vodních cest ČR dnes na tiskové konferenci v Poděbradech představilo projekt „Zabezpečení podjezdných výšek 5,25 m do Přístavu Pardubice“, který zahrnuje kompletní rekonstrukci, resp. zvýšení mostu přes Labe v Poděbradech. Tiskové konference se zúčastnil mimo jiné i starosta města Poděbrady pan Mgr. Lubomír Zíta. Projekt získal právoplatné územní rozhodnutí, které vydal odbor výstavby a územního plánování Městského úřadu v Poděbradech v září letošního roku. V pondělí 4.prosince nabylo právní moci stavební povolení na přeložky inženýrských sítí mimo vlastní most. Účelem tohoto projektu je odstranění překážky v podobě nízké podjezdné výšky stávajícího mostu na labské vodní cestě vedoucí až do přístavu Pardubice. Nový most spolu s úpravou nivelety komunikace umožní realizaci plavebního profilu cílové výšky 7 metrů pod mostem, oproti současné podjezdnéí výece 3,90 metrů.

„Labská vodní cesta má reálnou šanci stát se do roku 2010 významnou konkurenceschopnou dopravní trasou“, řekl Ing. Miroslav Šefara, ředitel ŘVC ČR. V současné době lze po této vodní cestě přepravovat veškeré druhy hromadných substrátů. Ing. Šefara ovšem dodal, že pro přepravu nadměrných nákladů, kontejnerů, případně nových osobních vozů jsou parametry v některých místech labské vodní cesty nedostačující. Limitující podjezdná výška u některých nízkých mostů na Labi nad Mělníkem umožňuje přepravu kontejnerů pouze v jedné vrstvě – vodní doprava se tím stává drahou a nekonkurences­chopnou proti jiným druhům dopravy.

Projekt „Silniční most přes Labe v Poděbradech“ je součástí komplexního investičního záměru „Zabezpečení podjezdných výšek 5,25 m do přístavu Pardubice“, kterým se tento dlouholetý limit omezující labskou lodní dopravu odstraní. Volná výška 5,25 m pod mosty je celoevropským minimálním standardem umožňujícím významnější uplatnění vodní dopravy zejména v kombinovaných přepravách kontejnerů do námořních přístavů. Tento projekt tak přímo naplňuje jednu z priorit Dopravní politiky ČR. Poděbradský projekt zajistí zvýšení podjezdné výšky mostu ze současných 3,90 metrů na 7 metrů, což je cílový parametr podjezdné výšky na celém Labi.

Celá rekonstrukce mostu v Poděbradech bude probíhat pomocí ne zcela obvyklého technického řešení. Demolice stávající železobetonové konstrukce mostu bude probíhat tzv. „vodní cestou“, tedy nosníky budou rozpojeny na přepravitelnou velikost a hmotnost a budou spuštěny do lodí. Labskou vodní cestou bude poté konstrukce odvezena až k místu uložení odpadu. Pro urychlení výstavby, především z důvodu co možná největšího zkrácení délky uzavírky mostu, bude nový most budován na provizorních podpěrách nad korytem Labe, a to na návodní straně stávajícího mostu. Pro nový most budou využity kamenné opěry a střední pilíř z původního ocelového mostu z roku 1889. Po demolici starého mostu a úpravě mostních podpor bude nová konstrukce příčně zasunuta na jeho místo. Nad středním pilířem bude v obou směrech instalován moderní radarový odražeč pro zvýšení bezpečnosti lodního provozu, který dosud zajišťovaly pouze bóje. V rámci celé rekonstrukce mostu bude upraven i zbytek kamenné krajní opěry řetězového mostu se sochou sv. Jana Nepomuckého.

Výstavba ani provoz této stavby nebude žádným způsobem negativně ovlivňovat životní prostředí. Nebude nutný zábor zemědělského a lesního půdního fondu a nedojde ani ke kácení cenné zeleně. Podoba mostu byla v době přípravy projektu řešena s odborníky na památkovou péči, a to především v interakci s památkově chráněným areálem zámku.

Současný odhad celkových nákladů projektu „Silniční most přes Labe v Poděbradech“ je téměř 129 mil. Kč vč. DPH. Projekt byl v pondělí 27.11. schválen Řídícím výborem pro spolufinancování EU prostřednictvím Operačního programu Infrastruktura, Opatření – Výstavba přístavní infrastruktury a modernizace vodních cest, a to z přibližně 50%. Zbylých 50 % uhradí stát z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury. Silniční most přes Labe v Poděbradech by měl být kompletně dokončen v roce 2008.

ŘVC ČR získalo územní rozhodnutí k projektu *Silniční most přes Labe v Poděbradech*

14. 9. 2006

Praha 14. září 2006 – ŘVC ČR získalo právoplatné územní rozhodnutí k realizaci projektu „Silniční most přes Labe v Poděbradech“. Toto územní rozhodnutí vydal odbor výstavby a územního plánování Městského úřadu v Poděbradech na základě návrhu investora, kterým je Ředitelství vodních cest ČR. Projekt by měl být spolufinancován EU prostřednictvím Operačního programu Infrastruktura, Opatření – Výstavba přístavní infrastruktury a modernizace vodních cest.

Labská vodní cesta má reálnou šanci stát se do roku 2010 významnou konkurenceschopnou dopravní trasou. Do této doby Ředitelství vodních cest ČR dokončí poslední stavby splavnění Labe do Pardubic včetně nového plavebního stupně v Přelouči a lodě tak budou zajíždět až do nového přístavu v Pardubicích, které je významným průmyslovým a dopravním centrem východních Čech. V současné době lze po této vodní cestě přepravovat veškeré druhy hromadných substrátů, ale pro přepravu nadměrných nákladů, kontejnerů, případně nových osobních vozů jsou parametry v některých místech labské vodní cesty nedostačující. Limitující podjezdná výška u některých nízkých mostů na Labi nad Mělníkem umožňuje přepravu kontejnerů pouze v jedné vrstvě – doprava se tím stává drahou a nekonkurences­chopnou proti jiným druhům dopravy.

Projekt „Silniční most přes Labe v Poděbradech“ je součástí komplexního investičního záměru „Zabezpečení podjezdných výšek 5,25 m do přístavu Pardubice“, kterým se tento dlouholetý limit omezující labskou lodní dopravu odstraní. Volná výška 5,25 m pod mosty je celoevropským minimálním standardem umožňujícím významnější uplatnění vodní dopravy zejména v kombinovaných přepravách kontejnerů do námořních přístavů. Tento projekt tak přímo naplňuje jednu z priorit Dopravní politiky ČR. Poděbradský projekt zajistí zvýšení podjezdné výšky mostu ze současných 3,90 metrů na 7 metrů, což je cílový parametr podjezdné výšky na celém Labi.

Současný odhad celkových nákladů projektu „Silniční most přes Labe v Poděbradech“ je téměř 129 mil. Kč vč. DPH. Investice bude přibližně ze 60% hrazena EU z ERDF – Operačního programu Infrastruktura a zbylých 40 % uhradí stát z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury. Silniční most přes Labe v Poděbradech by měl být kompletně dokončen v roce 2008.

Výstavba ani provoz této stavby nebude žádným způsobem negativně ovlivňovat životní prostředí. Nebude nutný zábor zemědělského a lesního půdního fondu a nedojde ani ke kácení cenné zeleně. Podoba mostu byla v době přípravy projektu řešena s odborníky na památkovou péči, a to především v interakci s památkově chráněným areálem zámku.

Cílovými druhy přeprav, tedy přepravovaného zboží pro této vodní cestě, jsou především kontejnery, nadměrné náklady v podobě investičních celků, strojů, apod., export plavidel z loděnice ve Chvaleticích a případně i přeprava nových osobních automobilů technologií Ro-Ro. Pro veřejnost stojí nejvíc za pozornost zkrácení silniční přepravy nadměrných nákladů ze severní Moravy do námořních přístavů o více než 100 km a s tím související odstranění častého omezování provozu i několikrát za týden. Přepravy z Ostravska, které nyní projíždějí přes Hradec Králové či Pardubice do přístavu Mělník, skončí svou pouť už v přístavu Pardubice.

V rámci investičního záměru „Zabezpečení podjezdných výšek 5,25 m do přístavu Pardubice“ se ještě počítá se zvýšením železničního mostu ve městě Nymburk, rekonstrukcí železničního mostu v Kolíně a výstavbou nového silničního mostu ve Valech u Přelouče.

Stavba povodňové ochrany plavidel v historickém centru města Nymburk je dokončena

6. 9. 2006

Nymburk 6. září 2006 – Dnes byla v centru města Nymburk slavnostně otevřena již čtvrtá část projektu „Povodňová ochrana plavidel na Labi“. Slavnostní akce se zúčastnilo mnoho významných hostů v čele s Ing. Jaroslavem Krauterem, náměstkem ředitele Státního fondu dopravní infrastruktury. Ochranný přístav Nymburk se nachází v atraktivním historickém centru města a stavba, kterou finančně i projektově zajišťuje Ředitelství vodních cest ČR byla jeho obyvateli velmi pozitivně přijata. Především nové nástupiště pro osobní lodě je pro veřejnost prvkem s největším využitím. Rekonstrukcí se významně zlepšila léta zanedbávaná část přístavu v centru města, která může být nyní zcela využívána k oddechu a rekreaci nejen místními, ale i turisty. Všechny práce byly dokončeny dle předem stanoveného časového harmonogramu tak, aby pro zářijové slavnosti organizované městem bylo možné přístav využít. Celý projekt je spolufinancovaný z Evropského fondu regionálního rozvoje EU.

Slavnostního otevření čtvrté části projektu „Povodňová ochrana plavidel na řece Labi“ se rovněž zúčastnili zástupci Ministerstva dopravy, města i Povodí Labe, s.p., jako správce přístavu. „Všechny, již dokončené stavby povodňové ochrany plavidel jsou velmi důležité, ale z ochranného přístavu v Nymburku máme obzvlášť velkou radost. Ještě před dokončením se nám dostalo velmi pozitivních ohlasů nejen od Městského úřadu, se kterým jsme během realizace úzce spolupracovali, ale i od místních obyvatel, čehož si velmi vážíme“, řekl Ing. Jan Bukovský, vedoucí oddělení rozvoje ŘVC ČR a dodal, že se zde ukázala schopnost ŘVC ČR šetrně a s citem zakomponovat stavbu do velmi krásné a historicky citlivé části města.

Ochranný přístav Nymburk byl dokončen v roce 1922 tehdejším Ředitelstvím vodních cest a po 80 letech se sem ŘVC ČR vrátilo s cílem modernizovat jej na současné požadavky. Nyní realizovaný projekt obsáhl výstavbu deseti kusů vysokovodních vázacích kruhů po obvodu současného přístavního bazénu, které budou za vysokých vodních stavů sloužit pro bezpečné vyvázání plavidel. Rozmístění kruhů umožní i příčné vyvazování a tím využití celé plochy přístavního bazénu. Vyvazování nákladních plavidel při běžných provozních stavech na Labi nebude v tomto případě povoleno. K dalším pracím, které byly v souvislosti s projektem dokončeny, řadíme prohloubení bazénu na parametry přilehlého vodního toku, výměnu stávajících schodišť, úpravu kamenného záhozu na březích bazénu, výměnu osvětlovacích stožárů mezi přístavním bazénem a Labem a obnovu nástupiště osobních lodí s novou kamennou dlažbou a vázacími prvky pro menší lodě.

Celkové náklady této části projektu dosáhly 16,5 mil. Kč. Tato investice je ze 41% hrazena z Evropského fondu regionálního rozvoje EU a zbylou část uhradí stát z rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury.

Reakce na článek ze dne 6.8.2006 – Nedělní Blesk

8. 8. 2006

V Nedělním Blesku ze dne 6.8.2006 zveřejnil pan František Prachař článek „Přežije bobr na Labi?“ ve kterém se vrací k problematice projektu „Plavební stupeň Děčín“. V tomto článku uvedl autor několik nepřesných informací, které považujeme za nutné uvést na pravou míru.

  1. Autor ve svém článku hovoří o 2 jezech u Malého Března a u Prostředního Žlebu. Tato informace je nepravdivá, projekt dvou jezů byl dávno překonán. V rámci dlouhodobého jednání a diskusí s odborníky a na základě usnesení vlády z března 2005 se připravuje pouze jeden jez „Plavební stupeň Děčín“, a to v intravilánu města Děčína, v těsné blízkosti jeho průmyslové zóny.
  2. Vzhledem k tomu, že se celý článek zabývá především problematikou Plavebního stupně Děčín v kontextu dopadu realizace projektu na přírodní složky prostředí, považujeme za nutné přiložit přesné znění odborného vyjádření RNDr. Tomáše Kurase ze dne 7.8.2006, který svým vyjádřením dementuje citaci, kterou autor ve svém článku použil:

„…v dané souvislosti je zmíněno více zavádějících a nepravdivých informací, které považuji za vhodné uvést na pravou míru.

Uvažovaný záměr výstavby Plavebního stupně Děčín (tedy ne dvou pl. stupňů, jak uvádí článek), představuje poměrně rozsáhlou vodní stavbu, která dle zákona spadá pod hodnocení vlivů na životní prostředí EIA. Součástí tohoto komplexního hodnocení je několik zevrubných přírodovědných posudků, na kterých pracovali (a pracují) odborníci z celé České republiky. Jedním z klíčových přírodovědných posudků je hodnocení vlivů záměru na evropsky významné lokality soustavy Natura 2000. Tento posudek jsem v kolektivu přizvaných odborníků zpracoval (T. Kuras). Posouzení vlivů na předměty ochrany Natury 2000 je velmi přísné multikriteriální hodnocení. Pokud by záměr nevyhovoval požadavkům kladeným Evropskou směrnicí, a to byť v jediném momentu a nepodařilo by se nalézt alternativní řešení, může být tento realizován pouze za mimořádných okolnosti (viz veřejný zájem, nebo schválení evropskou Komisí).

Konkrétně k Labi. V zájmovém úseku Labského kaňonu je prostřednictvím Natury 2000 chráněna zhruba desítka druhů živočichů, jeden druh rostliny (žabníček vzplývavý) a deset typů evropsky významných společenstev (tj. společenstev rostlin). V případě 3 druhů živočichů (losos atlantský, bobr evropský a vydra říční) a 3 typů společenstev rostlin se jeví, že vliv záměru bude mít z definice zákona tzv. významně negativní vliv. Nenechme se ale zmást oním souslovím „významně negativní vliv“. Pro představu, pokud by Labem v Děčíně pravidelně proplouvalo např. 100 lososu a pět až deset z nich by neprošlo doprovodnými objekty navrhovaných rybochodů, je legitimní záměr považovat za nepřijatelný. Stejně přísně jsou v „naturovém“ hodnocení nahlíženy i všechny ostatní předměty ochrany. Žádné katastrofické scénáře, které se snaží naznačit autor článku se tedy konat nemusí. K tomu aby byl projekt z biologického hlediska hodnocen jakožto nevyhovující stačí relativně málo.

V době posuzování vlivů na životní prostředí projekt Plavebního stupně Děčín ve větší míře neřešil otázku tzv. kompenzačních a zmírňujících opatření. Posudek tedy logicky upozornil na rizika záměru a vyznívá negativně. V další fázi přípravy projektu je proto potřeba se v širším kruhu biologů a technických projektantů zaměřit na problematické momenty stavby a tyto eliminovat. Již nyní je zřejmé, že některé vlivy záměru jsou řešitelné (např. rybochody, vydří lávky, biokoridory kolem pl. stupně ap.). Jiné jako např. dynamika chodu splavenin a tvorby štěrkopískových náplavů na řešení teprve čekají. Biologická úskalí záměru se v další fázi přípravy buď vyřešit podaří a projekt bude ochranou přírody akceptován, nebo se řešení nenajdou a pak bude příprava projektu s největší pravděpodobností zastavena. V tuto chvíli pokračuje intenzívní biologický monitoring a hledají se řešení negativních vlivů tak, aby nebyla dotčena ani výjimečná polabská populace bobra, ani ostatních druhů rostlin a živočichů.“

  1. Ředitelství vodních cest si dovoluje zároveň upozornit na skutečnost, že veškeré doposud řečené odborné a vědecké závěry jsou pouze pracovními verzemi, které umožňují vypracování a neustálé zlepšování co možná největšího množství „kompenzačních opatření“, která v maximální možné míře sníží vliv realizace projektu „Plavební stupeň Děčín“ na okolní životní prostředí. Např. předběžné závěry biologických průzkumů z ledna 2006 prováděných Výzkumným ústavem vodohospodářským TGM, což je renomovaná instituce Ministerstva životního prostředí, ukazují, že dopady „Plavebního stupně Děčín“ nebudou nijak fatální – v žádném případě nedojde k vymizení živočišných nebo rostlinných druhů. ŘVC ČR zároveň s kompenzačními opatřeními hledá i další účinná opatření, jak zlepšit mnoho zdevastovaných míst podél řeky Labe včetně Svadovského ramene, kde při poklesu hladiny ryby a další živočichové hynou, jsou zde skládky odpadu, apod ,přestože tato místa se stavbou plavebního stupně nijak nesouvisí.

Všechny vědecké studie jsou v současné době ve stavu rozpracovanosti a jejich autoři nejsou zatím připraveni vyřknout podložené a věrohodné výsledky. Proto ani ŘVC ČR dosud o výstupech těchto výzkumů neinformovalo. Závěry studií budou po jejich dokončení přirozeně poskytnuty veřejnosti. Vědecký tým, který v území pracuje tvoří renomovaní přírodovědci z českých univerzit včetně sedmi profesorů jednotlivých oborů. Je přinejmenším nekorektní laickým a nekvalifikovaným způsobem zpochybňovat jejich erudici.

  1. Tvrzení, že úsek Labe za Děčínem směrem do Německa je „splavný fakticky stále“ je zcela pomýlené. Pokud by tomu tak bylo, tak plavba nezažívá dlouhodobou krizi a v tisku by se neobjevovaly zprávy o suchém Labi v Děčíně. Problémy se splavností jsou na celém úseku mezi Ústím nad Labem a Hřenskem v délce 36 km a Plavební stupeň Děčín beze zbytku vyřeší 15 km úsek až nad Děčín včetně nejkritičtější úžiny přímo v centru Děčína. Na zbytku 21 km mezi Děčínem a Ústím nad Labem žádné stavební zásahy nejsou plánovány, přičemž operativní manipulací s hladinou bude možné zajistit, aby i během nízkých průtoků dopluly lodě až do Ústí nad Labem. Pokud by byl jez pouze mezi Děčínem a Ústím nad Labem, plavbě by vůbec nepomohl, neboť lodě z Německa by se k němu přes úžinu v Děčíně nedostaly
  2. Autor velmi odvážně tvrdí, že jezy zcela jistě vezmou zvířatům potřebné podmínky, přitom právě bobři si stanoviště našli zejména v místech, která v minulosti člověk výrazně pozměnil. Ve Svádově k žádné změně nedojde, toto rameno je daleko nad hranicí stavby, ale ani v Nebočadech, které jsou na kraji dosahu vzdutí jezu, budou změny patrné jen při nejnižších průtocích kdy běžně koryto a toto slepé rameno vysychá. Snahou ŘVC ČR a řady odborníků je porozumět nutným podmínkám zvířat pro život a naopak se pokusit je v rámci této stavby ještě vylepšit.

Práce na povodňové ochraně plavidel v historickém centru města Nymburk pokračují

12. 7. 2006

Nymburk 12. července 2006 – Práce na stavbě čtvrté části projektu protipovodňové ochrany plavidel v ochranném přístavu Nymburk pokračují dle plánu. Proběhlo úspěšné předání, převzetí a následná kolaudace přeložky trasy kabelu 22 kV, která bude moci být odevzdána společnosti ČEZ Distribuce. V docích Drahelice byla vyčištěna plocha mezideponie od vytěžených sedimentů ze dna přístavního bazénu. Sedimenty byly po vyluhování uloženy na řízenou skládku a bylo provedeno kontrolní měření dna. V současné době probíhá ukládání těžkého kamenného záhozu včetně prefabrikovaných zatravňovacích panelů, a to v části Na Špičce. Finišují práce na nástupišti pro osobní lodě, kde se předpokládá zahájení prací na rekonstrukci osvětlení v polovině července. Nástupiště je pro veřejnost prvkem s největším využitím a jeho rekonstrukcí bude významně zlepšena léta zanedbávaná část přístavu v centru města. Celá část projektu má být dokončena v srpnu letošního roku, tak aby pro zářijové slavnosti organizované městem bylo možné přístav využít.

Obecně, čtvrtá část projektu řeší výstavbu deseti kusů vysokovodních vázacích kruhů po obvodu současného přístavního bazénu, které budou za vysokých vodních stavů sloužit pro bezpečné vyvázání plavidel. Rozmístění kruhů umožní i příčné vyvazování a tím využití celé plochy přístavního bazénu. Vyvazování nákladních plavidel při běžných provozních stavech na Labi nebude povoleno. V rámci souvisejících prací budou zároveň na pravém břehu přístavu vyměněna stávající schodiště, která jsou již v havarijním stavu. Součástí stavby je i prohrábka dna přístavního bazénu na hloubku přilehlé vodní cesty, úprava kamenného záhozu na březích bazénu, výměna osvětlovacích stožárů mezi přístavním bazénem a Labem a obnova nástupiště osobních lodí s novou kamennou dlažbou a vázacími prvky pro menší lodě. Celkové náklady stavby činí 16 492 tis. Kč bez DPH. Tato investice je ze 60% hrazena z Evropského fondu regionálního rozvoje EU a zbylou část uhradí stát z rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury.

Vzhledem k tomu, že ochranný přístav Nymburk se nachází v atraktivním historickém centru města, průběh výstavby je úzce řešen ve spolupráci s městem Nymburk. Nejen zástupci města se pravidelně účastní kontrolních dnů. Výstavbu povodňové ochrany plavidel shlédl i hejtman Středočeského kraje Petr Bendl v průběhu červnového hejtmanského dne v Nymburku.

První přístaviště na Baťově kánálu v Babicích je dokončeno a elektrifikace

11. 7. 2006

Babice a Vnorovy 11. července 2006 – výstavba přístaviště v Babicích na Baťově kanálu byla dokončena a zkolaudována. Přístaviště v Babicích je první dokončenou částí z celkem dvanácti přístavišť, které jsou součástí projektu „Vývaziště a přístaviště městského typu na území Zlínského kraje“. Téměř ve stejnou dobu byla rovněž na vodní cestě Baťův Kanál uvedena do provozu elektrifikace plavebních komor Vnorovy I. a II., která umožní bezpečné a rychlé proplutí lodí komorou bez nutnosti obsluhy plavební komory externím pracovníkem. Celý projekt je financován z rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury.

Investor, Ředitelství vodních cest ČR, se pro realizaci tohoto projektu „Vývaziště a přístaviště městského typu na území Zlínského kraje“ rozhodl v souvislosti s vysokým nárůstem turistického ruchu a rekreační plavby po roce 1995, který zapříčinil kritický nedostatek přístavišť v této oblasti. Paradoxem bylo, že vodní turistika byla naprosto „izolována“ na vodní cestě, bez možnosti vystoupit.

Zhotovitelem stavby přístaviště v Babicích byla na základě výběrového řízení vybrána společnost IMOS Slovácko, s.r.o.. Celkové náklady přístaviště v Babicích dosáhly 1,39 mil. Kč bez DPH.

Přístaviště v Babicích je situováno na pravém břehu plavebního kanálu, nad shybkou, která převádí Kudlovický potok pod plavebním kanálem. Babice nabízí velmi dobré podmínky pro sportovní vyžití a představují prostor pro spojení plavby s dalšími aktivitami jakými mohou být např. koupání, rybaření, kultura, turistika, cykloturistika, a­pod..

Další částí tohoto projektu je dokončení elektrifikace a automatizace plavebních komor Vnorovy I a II. Tato stavba řešila doplnění hydraulických pohonů ovládání plavebních komor pomocí moderních elektrotechnických systémů, a to dálkově. Nové zařízení podstatně zrychlí dobu obsluhy plavebních komor při proplutí plavidla. Zhotovitelem této části stavby byla opět na základě výběrového řízení vybrána společnost ARGO GROUP, a.s.. Celkové náklady automatizace plavebních komor Vnorovy I a II činily 3,55 mil. Kč bez DPH.

Baťův kanál: výstavba Baťova kanálu byla zahájena ve 30. letech 20. století na řece Moravě jako malá část rozsáhlého systému závlahových kanálů. V roce 1934 byla zahájena stavba plavebního kanálu Otrokovice – Rohatec, která řešila firmě Baťa problém levné přepravy lignitu z dolu v Rohatci do jejich závodu v Otrokovicích a ve Zlíně, protože doprava po dráze nebyla efektivní. Provoz na vodní cestě byl zahájen v roce 1938. Důsledkem válečných škod a nárůstu provozních nákladů vodní cesty došlo v 60. letech minulého století k úplnému zastavení plavby a opuštění této vodní cesty. K obnově Baťova kanálu došlo až v roce 1989, kdy Povodí Moravy vyčistilo a opravilo plavební komory Spytihněv, Babice, Huštěnovice a Staré Město a vyčistilo rejdy. Vodní cesta byla následně znovu otevřena až v roce 1995, a to především pro plavební a rekreační veřejnost. V následujících letech se na obnově a postupné rekonstrukci této vodní cesty včetně plavebních komor významnou měrou podílí Ředitelství vodních cest ČR.

Stavba povodňové ochrany plavidel v přístavu Mělník byla zahájena

29. 6. 2006

Děčín 29. června 2006 – Dnes byla slavnostně zahájena stavba povodňové ochrany plavidel v přístavu Mělník. Fakticky byl tento projekt zahájen již 8. června, kdy investor předal staveniště zhotoviteli, společnosti VIAMONT DSP a.s., která byla vítězem výběrového řízení. Tento projekt bude realizován v podobě překladní zdi kontejnerového terminálu v prvním bazénu mělnického přístavu a je již pátý v řadě těchto typů projektů, jejichž potřeba a efektivnost byla prověřena při letošní povodni v Děčíně. Výše uvedený projekt je spolufinancovaným z Evropského fondu regionálního rozvoje EU.

„Jsme velice rádi, že se podílíme na rozvoji a ochraně labské vodní cesty, jejichž důležitost se již prokázala“, řekl Ing. Miroslav Šefara, ředitel Ředitelství vodních cest ČR a dodal, že se jedná o příkladnou ukázku efektivního využívání finančních zdrojů z EU. V rámci projektu povodňové ochrany byly již dokončeny části v Roudnici nad Labem, Týnci nad Labem a Děčíně Rozbělesích. Práce stále probíhají na čtvrté části tohoto projektu, a to v Nymburce.

Projekt překladní zdi kontejnerového terminálu v přístavu Mělník řeší tři základní části, a to zvýšení stávající přístavní zdi o 3,24 metrů, jejiž délka je 49,74 metrů a 29,89 metrů, novou přístavní zeď v délce 256 m a dále úpravy dna přístavního bazénu. Stavba je koncipována jako víceúčelová. Jednak zajistí bezpečnou ochranu plavidel až do povodně úrovně roku 2002 a dále umožní provádění překladu zboží na nábřežní zdi celkové délky 350 m. Zlepší se tudíž i podmínky pro využívání labské vodní cesty pro přepravu kontejnerů. Celkové náklady této části projektu by neměly přesáhnout 71.140.000,– Kč bez DPH. Tato investice je ze 60% hrazena z výše uvedeného evropského fondu a zbylou část, tedy 40%, uhradí stát z rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury.

Při provádění stavebních prací bude investor a hlavně zhotovitel plně respektovat provoz přístavu a kontejnerového terminálu Topůlky. Stavba ani realizovaný projekt nebude mít žádný negativní vliv na životní prostředí, nebude zdrojem emisí, odpadních látek ani hluku a zcela se vyhne přírodně chráněným oblastem.

Projekt povodňové ochrany plavidel v podobě překladní zdi kontejnerového terminálu v přístavu Mělník má být dokončen do konce letošního roku.

Zhotovitel: VIAMONT DSP a.s. se sídlem v Ústí nad Labem disponuje širokou řadou vlastní výrobní mechanizace pro široké spektrum stavební výroby. Zabývá se především činností technických poradců v oblasti stavebnictví, projektovou činností ve výstavbě, inženýrskou činností v investiční výstavbě, povrchovými úpravami a svařováním kovů a v neposlední řadě provádí, mění a odstraňuje stavby. Společnost je držitelem certifikátu ISO 9001:2001, ISO 14 001 a registrace k certifikátu OHSAS 18 001.

Ředitelství vodních cest České republiky bylo zřízeno Ministerstvem dopravy a spojů ČR 1.dubna 1998 a je organizační složkou státu zřízenou Ministerstvem dopravy, dle ust. § 51 odst 1., zák. č. 219/2000 Sb