Po vodě – ekologicky, levně a v pohodě
  • SILNIČNÍ MOST PODĚBRADY
  • Plavební komora Hořín
  • Hluboká nad Vltavou

Aktuality

V sobotu 29. května 2021 byl otevřen přístav Veselí nad Moravou, nabízí trojnásobnou kapacitu než dříve, první tankovací stanici na benzín a naftu na Baťově kanále, pro všechny lodě je připojení na elektřinu a vodu apod. Celý areál zázemí prošel ve spolupráci s městem velkou proměnou. Více zde..
V sobotu 24.4.2021 v dopoledních hodinách provedl tým zhotovitele první zkušební zdvih nového železničního mostu přes Vraňansko - hořínský plavební kanál v Lužci nad Vltavou. Jedná se o první pohyblivý železniční most v České republice. Zdvih mostu byl plně automaticky řízen počítačem a ovládání se uskutečnilo provizorně z mostu. Po kompletaci zbývajících dvou zdvižných silničních mostů bude zprovozněn dálkový řídící systém a všechny mosty budou ovládány z dispečerského stanoviště ve velíně plavební komory Hořín. Ředitelství vodních cest ČR tak dokončením série nových mostů umožní během června letošního roku proplutí prvních vysokých lodí z Mělníka do Prahy. Více zde..
Dnes byl poprvé uskutečněn oficiální zdvih jedinečného kamenného mostu přes velkou plavební komoru na zdymadle Hořín, plně automaticky řízený počítačem. 116 let starý kamenný oblouk byl během dvou let rozebrán a vrácen na novou ocelovou konstrukci, která umožní jeho zdvih pro proplutí až 7 m vysokých lodí. Technická památka tak bude i nadále plně sloužit plavbě nejmodernějších lodí vstříc Praze při zachování její architektury. Nyní je vše připraveno k zahájení zkušebního provozu a během června první vysoké lodě proplují nejen zdymadlem, ale také dalšími třemi zdvižnými mosty přes plavební kanál. Více zde..

Tiskové zprávy

Nový plavební stupeň Přelouč – ochrana přírody a pozitivní vliv na ekonomiku

6. 2. 2007

Přelouč 6.2.2007 – V rámci příprav stavby plavebního stupně Přelouč II., který má umožnit splavnění Labe ve zbývajícím úseku mezi Chvaleticemi a Pardubicemi, investuje Ředitelství vodních cest ČR již 3 roky do biologického výzkumu v oblasti Slavíkových ostrovů a klade si tak za cíl stavbou co nejméně narušit místní přírodu. Tým přírodovědců České zemědělské univerzity Praha se zabývá možností transferu motýla modráska ze zasaženého území do sousedících lokalit. Výsledky prací jsou vynikající, daří se dokonce zvyšovat počty vzácných motýlů.

Varianta stavby plavební komory vznikla z důvodu zachování unikátní lokality tzv. Labských hrčáků, které jsou jediným úsekem Labe na středním toku s bystřinným prouděním. Navržené řešení je jedinou možností jak dokončit splavnění Labe do Pardubic. Plavební kanál obchází úsek „Labských hrčáků“, je veden po pravém břehu a má celkovou délku 3150 m. Bude tedy zachováno původní koryto Labe a současný stav „Hrčáků“.

Plavební kanál je veden převážně po zemědělské půdě a na základě požadavku ochrany životního prostředí bude doprovázen novým biokoridorem. V rámci biokoridoru bude nově meandrován Neratovský potok, jehož součástí bude deset malých přírodně upravených vodních nádrží. Tím se rozšíří mokřady a mělké vodní plochy vhodné pro další rozšiřování místní fauny a flory na čtyřnásobek současné plochy. Vlastní plavební komora částečně zasahuje do biocentra „Slavíkovy ostrovy“, což je určitá daň za zachování „Labských hrčáků“. Zasaženo bude ale pouze 29% plochy biocentra. Tento zásah však bude výrazně kompenzován celkovou revitalizací území včetně přestěhování nejcennějších živočichů a rostlin. Oproti 250 vykáceným starým stromům bude nově vysázeno 4 948 stromů a 26 440 keřů. Plochy remízků, luk a další vegetace se zvětší o 35 ha, což je 2,2 x více než v současnosti. Porosty vegetace zničené stavbou budou kompenzovány více než 4,5 x větší plochou přírodě blízkých biotopů. Zbudovány budou rybí přechody kolem jezu, který ryby v současné době nepřekonají. Celá stavba po dokončení se skládá z 30% z vodní plochy, pouze necelých 12% zpevněných ploch a více než 57% tvoří plochy zeleně.

Již tři roky probíhají podrobné biologické průzkumy prováděné univerzitním týmem expertů, které prokázaly, že zasažené území není přírodně jedinečné, ale jedná se spíše o zdevastovanou lokalitu s troskami bývalého koupaliště, kde přežívá několik chráněných druhů živočichů. Nejvýznamnější je motýl modrásek, kde bude stavbou zničeno 25 % jeho stanovišť. Nicméně právě probíhající práce biologů dokazují, že kompenzace této ztráty je možná a již nyní po výrazném růstu počtu motýlů zajištěném odbornou péčí o louky se daří je rozšiřovat i na náhradní stanoviště. V současnosti již je odborně prokázáno, že žádné vzácné druhy nebudou stavbou fatálně zasaženy. Naopak se ekologové shodují, že nově vytvořené prostory pro vegetaci do 5 let od dokončení vytvoří takové podmínky pro rozvoj rostlin i živočichů, které v tomto území již po desetiletí nebyly.

Plavební stupeň Přelouč je posledním chybějícím článkem k dokončení záměru splavnění Labe do Pardubic, který byl formulován již počátkem 20. století na základě nutnosti omezit rozsah povodní na středním toku Labe a s cílem rozvoje vodní dopravy. Po částečném útlumu rozvoje vodních cest po 2. světové válce a přechodném boomu v 70. a 80. letech v rámci zavedení dopravy uhlí do elektrárny ve Chvaleticích se k tomuto záměru nově vrátila dopravní politika státu. Splavnění Labe do Pardubic je spolu se zlepšením plavebních podmínek na Labi základní prioritou rozvoje vodních cest v České republice a je intenzivně podporováno i na krajské a místní úrovni.

Tyto priority byly stanoveny na základě vývoje české ekonomiky v kontextu s ekonomikou evropskou a světovou, kdy se čeští podnikatelé snaží o co největší uplatnění na trzích. Kvalitní infrastruktura nabízející spolehlivou a zároveň levnou dopravu do zahraničí je nezbytnou podmínkou pro růst ekonomiky a dostatek pracovních míst. Vodní doprava se totiž díky svým výhodám dostává znovu do popředí zájmu. „Pozitiva jsou jednoznačná“ říká Ing. Šefara z Ředitelství vodních cest ČR, které je investorem celého projektu. „Vodní přeprava je levnější u běžného zboží až o polovinu, u nadměrných nákladů až 10×. Vodní doprava je prakticky beznehodová – ve vnitrozemské nákladní vodní dopravě byla na Labi v roce 2006 1 nehoda, v roce 2005 3 nehody, v roce 2004 2 nehody, přičemž za posledních 10 let nedošlo v nákladní dopravě k žádnému úmrtí, znečištění je ojedinělé, za poslední zmiňované 3 roky nedošlo ke znečištění ani jednou. Rok 2005 přitom ruku v ruce s dobrými plavebními podmínkami na Labi zaznamenal nárůst objemu přepravy, který je důkazem toho, že záměr prodloužit splavnění Labe a zajistit jeho plnou splavnost po celý rok se ubírá správným směrem.”

V rámci komplexního projektu splavnění Labe do Pardubic bude labská vodní cesta prodloužena o 24 km až do nového nákladního přístavu v Pardubicích, resp. až o 33 km pro rekreační plavbu do Kunětic. Celá labská vodní cesta až do Pardubic je součástí sítě TEN-T (transevropská dopravní síť) a představuje v celkové délce 246 km od Pardubic až ke státním hranicím ČR/SRN nedílnou součást IV. transevropského multimodálního dopravního koridoru. Klíčovou součástí projektu Splavnění Labe do Pardubic je výstavba nového plavebního stupně v Přelouči, který vyřeší překonání dosud nesplavného úseku mezi koncem vzdutí jezu Týnec nad Labem (konec v současnosti realizovaných prohrábek) a zdrží jezu Přelouč.

Pardubicím, Přelouči i dalším městům ležícím na Labi přinese rozšíření říční přepravy mnohé výhody. V přístavech bude možnost rozvoje dalších aktivit, především v průmyslové zóně u nově vybudovaného přístavu v Pardubicích. Pozitivní dopad má ale levná vodní doprava pro podnikání i v širším okolí. Podpoří se rozvoj turismu a výletní lodě budou moci jezdit z Pardubic např. do Kladrub nebo Poděbrad. Jako příklad jednoho z přímých pozitivních dopadů na obyvatele lze uvést přepravu nadměrných nákladů z východních Čech a Ostravska, které extrémně zatěžují silnice v regionu, jež se zkrátí o 120 km a skončí v přístavu Pardubice naložením na loď.

Výstavbou kanálu bude dosaženo mnoha všestranných pozitiv, přičemž negativa budou v maximální možné míře eliminována.

 

Realizace prodloužení Baťova kanálu se přiblížila

30. 1. 2007

Rohatec 30.1.2007 – Kladný posudek dokumentace EIA je významným krokem k úspěšné realizaci prodloužení splavnosti vodní cesty Otrokovice – Rohatec, známé pod názvem Baťův kanál. Prodloužení vodní cesty na jih do zdrže jezu Hodonín bude zahrnovat výstavbu plavební komory Rohatec vedle stávajícího jezu na vodním toku Radějovka a rozšíření koryta tohoto nesplavného toku pod jezem v délce cca 800 m včetně zvýšení stávajícího hospodářského mostu. Ministerstvo životního prostředí by mělo vydat závěrečné stanovisko do tří měsíců.

Vodní cesta Otrokovice – Rohatec vznikla v letech 1934 – 1938 v rámci výstavby zavlažovacích kanálů pro lodě nosnosti 150 tun a s ponorem 1,2 m. V roce 1961 zde byla nákladní doprava zastavena a jako vodní cesta již dále nebyla udržována. Zájem o využití této vodní cesty pro rekreační účely byl znovu probuzen v průběhu 90. let minulého století a vodní cesta byla postupně obnovována a prodlužována. Obnova této vodní cesty probíhala od roku 1989 a v roce 2002 vyvrcholila slavnostním přejmenováním na „Baťův kanál“.

Projekt prodloužení vodní cesty do Hodonína byl podle platné legislativy posuzován z hlediska vlivu na životní prostředí a Ministerstvem životního prostředí byl dne 25.1. zveřejněn posudek, který celý záměr vyhodnocuje jako akceptovatelný.

Oproti primárnímu účelu stavby, která měla sloužit výhradně pro účely rekreační plavby, byly v průběhu zpracování dokumentace EIA do projektu začleněny i prvky ochrany přírody, které mají za cíl nahradit ekologickou újmu způsobenou realizací záměru. Tato kompenzační opatření zahrnují nejen území dotčené přímo stavbou, ale jsou koncipována jako komplexní, vzhledem k celému přilehlému území.

Biotopy nově vytvořené v rámci přeložky regionálního biokoridoru, jenž jsou součástí výše zmiňovaných kompenzačních opatření, budou po čase kvalitativně výrazně převyšovat současnou ekologickou hodnotu biotopů na Radějovce. Nově vytvořený vodní prvek pak bude, na rozdíl od současného stavu na Radějovce, migračně prostupný pro řadu vodních organizmů. Dále bude provedena náhradní výsadba za vykácené dřeviny a průběh výstavby bude upraven tak, aby byly minimalizovány negativní vlivy na okolní přírodu, zejména v období rozmnožování cenných živočišných druhů. Před zahájením výstavby bude rovněž zajištěn odlov ryb a dalších vodních živočichů, kteří budou přemístěny do náhradních lokalit.

Dokumentace EIA potvrdila možnost nalézt taková řešení, která jsou oboustranně přijatelná a umožňují vzájemnou symbiózu plavby a ochrany přírody. V tomto smyslu je i závěr dokumentace EIA, který akci považuje za akceptovatelnou.

Uvedený závěr potvrdil i posudek EIA, který byl vypracován pro Ministerstvo životního prostředí, v jehož závěru je uvedeno :

„V průběhu procesu EIA nebyly identifikovány významné negativní vlivy na životní prostředí. Všechny negativní vlivy záměru, které vzniknou v důsledku výstavby nebo jeho provozu, lze při dodržení navržených opatření snadno kompenzovat nebo ve velmi krátké době samy odezní.“

Ze závěru posudku EIA dále vyplývá pro investora, kterým je Ředitelství vodních cest, řada závazných podmínek, které je nutno v rámci další přípravy této stavby respektovat.

Zájmem investora je postavit stavbu, která nejen zlepší podmínky pro rozvoj rekreační plavby, ale bude k přírodě šetrná a naopak zlepší přírodní prostředí. Ekologická vodní doprava by tak mohla být klíčem k udržitelnému rozvoji krajiny.

Uzavření procesu posouzení vlivů záměru na životní prostředí EIA otevře cestu k brzké realizaci stavby, očekávané samosprávami i občany.

Ředitelství vodních cest ČR se rozvoji Baťova kanálu dlouhodobě věnuje již od roku 1998. Za tuto dobu se podařilo obnovit veškeré plavební komory včetně instalace elektrického ovládání a automatizace, postupně ŘVC ČR realizuje i nová přístaviště.

Tyto investice umožnily intenzivní využívání historické vodní cesty pro turismus.

ŘVC ČR získalo stavební povolení k projektu *Silniční most přes Labe v Poděbradech

24. 1. 2007

Praha 24. ledna 2007 – Včera nabylo právní moci stavební povolení potřebné k realizaci projektu „Silniční most přes Labe v Poděbradech“, jehož investorem je Ředitelství vodních cest ČR. Účelem tohoto projektu je odstranění překážky v podobě nízké podjezdné výšky stávajícího mostu na labské vodní cestě vedoucí až do přístavu Pardubice. Nový most spolu s úpravou nivelety komunikace umožní realizaci plavebního profilu cílové výšky 7 metrů pod mostem, oproti současné podjezdné výšce 3,90 metrů.

Projekt „Silniční most přes Labe v Poděbradech“ je součástí souborného investičního záměru „Zabezpečení podjezdných výšek 5,25 m do přístavu Pardubice“, díky němuž dojde k odbourání dlouhodobého limitu omezující lodní dopravu. Stávající podjezdná výška 3,90 metrů neodpovídá celoevropskému minimálnímu standardu 5,25 metrů volné výšky umožňující významnější uplatnění vodní dopravy zejména v kombinovaných přepravách kontejnerů do námořních přístavů. Zvýšením na 7,0 metrů , což je cílový parametr podjezdné výšky na celém Labi, dojde k naplnění jedné z priorit Dopravní politiky ČR.

Současný odhad celkových nákladů projektu „Silniční most přes Labe v Poděbradech“ je téměř 129 mil. Kč vč. DPH. Investice bude ze 43 % hrazena EU z Evropského fondu regionálního rozvoje – Operačního programu Infrastruktura a zbylých 57 % uhradí stát z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury. Silniční most přes Labe v Poděbradech by měl být kompletně dokončen v roce 2008.

Celá rekonstrukce mostu v Poděbradech bude probíhat pomocí ne zcela obvyklého technického řešení. Demolice stávající železobetonové konstrukce mostu bude probíhat tzv. „vodní cestou“, tedy nosníky budou rozpojeny na přepravitelnou velikost a hmotnost a budou spuštěny do lodí. Labskou vodní cestou bude poté konstrukce odvezena až k místu uložení odpadu. Pro urychlení výstavby, především z důvodu co možná největšího zkrácení délky uzavírky mostu, bude nový most budován na provizorních podpěrách nad korytem Labe, a to na návodní straně stávajícího mostu. Pro nový most budou využity kamenné opěry a střední pilíř z původního ocelového mostu z roku 1889. Po demolici starého mostu a úpravě mostních podpor bude nová konstrukce příčně zasunuta na jeho místo. Nad středním pilířem bude v obou směrech instalován moderní radarový odražeč pro zvýšení bezpečnosti lodního provozu, který dosud zajišťovaly pouze bóje. V rámci celé rekonstrukce mostu bude upraven i zbytek kamenné krajní opěry řetězového mostu se sochou sv. Jana Nepomuckého.

V zájmu rychlé realizace byly v předstihu dne 7. 12. 2006 zahájeny práce na přeložkách inženýrských sítí ze současné polohy nacházející se v konstrukci chodníku mostu pod koryto řeky. K přeložkám sítí byla vybrána ojedinělá technologie vyžadující vysokou přesnost a spočívající v provedení vrtů vedoucích obloukem pod řekou, kterými budou nově inženýrské sítě procházet. Vrt se provádí jak v náplavech řeky, tak také ve skalním podloží. Tuto technologii provádí speciální vrtací souprava, m.j. jedna z největších v ČR. Plánované ukončení této části projektu je koncem května 2007.

Výstavba ani provoz stavby nebude žádným způsobem negativně ovlivňovat životní prostředí a i když se staví v bezprostřední blízkosti města a oblíbené pěší a cyklistické cesty, je kladen mimořádně velký důraz na pořádková opatření, aby nedocházelo k znečištění okolních komunikací. Nebude nutný zábor zemědělského a lesního půdního fondu a nedojde ani ke kácení cenné zeleně. Podoba mostu byla v době přípravy projektu řešena s odborníky na památkovou péči, a to především v interakci s památkově chráněným areálem zámku.

Stavba povodňové ochrany plavidel v přístavu Mělník byla dokončena

16. 1. 2007

Mělník 16. ledna 2007 – Dnes byla v mělnickém přístavu slavnostně ukončena stavba překladní zdi kontejnerového terminálu, plnící funkci povodňové ochrany plavidel v přístavu Mělník, která je v pořadí již pátou a také poslední částí projektu „Povodňová ochrana plavidel na Labi“. Slavnostního aktu se zúčastnila řada významných hostů v čele s Ing. Pavlem Švagrem, CSc., ředitelem Státního fondu dopravní infrastruktury ČR. Tento projekt je spolufinancovaný z Evropského fondu regionálního rozvoje EU. Stavba se zařadila mezi největší investice do infrastruktury tohoto přístavu po roce 1989.

Slavnostního otevření se rovněž zúčastnili zástupci Ministerstva dopravy ČR, města i povodí Labe, s.p.. „Stavba je koncipována jako víceúčelová. V prvé řadě zajistí bezpečnou ochranu plavidel až do povodně úrovně 2002 a navíc se zlepší podmínky pro využívání labské vodní cesty pro přepravu kontejnerů, neboť se umožní jejich bezpečná a rychlá překládka zboží na nábřežní zdi o celkové délce 350 m“, dodal ke stavbě Ing. Miroslav Šefara, ředitel Ředitelství vodních cest ČR.

Projekt překladní zdi kontejnerového terminálu v přístavu Mělník řeší tři základní části, a to zvýšení stávající přístavní zdi o 3,24 metrů, jejiž délka je 49,74 metrů a 29,89 metrů, novou přístavní zeď v délce 256 m a dále úpravy dna přístavního bazénu. Vznikne tak celkem 350 m dlouhá svislá nábřežní zeď. Při nejvyšší návrhové povodni, která odpovídá povodni v roce 2002, se hladina zvedne o 7,75 m výše než za běžného stavu, a po celou dobu budou plavidla bezpečně uvázána k nové nábřežní zdi, aniž by hrozilo jejich uvolnění. Celková kapacita přístavu pro ochranu plavidel se zvýší až na 28 návrhových plavidel.

Za zmínku jistě stojí, že první bazén vznikl již ve 40. letech 20. století za protektorátu Čechy a Morava, přičemž historie celého přístavu v Mělníku sahá až do středověku, kdy již za vlády císaře Karla IV. byl přístav velmi důležitým „bodem“ na obchodní cestě po Labi do Prahy.

Stavba byla vystavěna v rekordním čase oproti původnímu harmonogramu (z původně plánovaného jednoho roku se výstavba zkrátila na polovinu) a celkové náklady stavby dosáhly 75.253.000,– Kč včetně DPH, z této sumy uhradil Evropský fond regionálního rozvoje EU 42.680.000,– Kč (56,7%) a zbývajících 32.573.000,– Kč, tedy 43,3%, uhradil stát z rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury.

Reakce na článek uveřejněný dne 7. 1. 2007 na aktuálně.cz

7. 1. 2007

Na serveru Aktuálně.cz byl dne 7. 1. 2007 zveřejněn článek „Antimonopolní úřad zrušil zakázku na kanál na Labi“, ve kterém jsou uvedeny nepřesné informace, které považujeme za nutné uvést na pravou míru.

Autor ve svém článku uvedl, že se díky zrušení dílčí zakázky na projektového manažera pro plavební komoru a kanál na Labi u města Přelouč výrazně opozdí přípravné práce na výstavbě plavebního kanálu na Labi mezi Pardubicemi a Přeloučí. Tato informace je nepravdivá, zrušením veřejné zakázky Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže nedojde v žádném případě ze strany Ředitelství vodních cest ČR ke zpoždění přípravných prací stavby Stupeň Přelouč II. Ředitelství vodních cest si dovoluje zároveň upozornit na skutečnost, že v současnosti probíhají správní řízení dle stavebního zákona a v průběhu tohoto roku bude stavba zahájena.

ŘVC ČR na tiskové konferenci představilo projekt zvýšení silničního mostu přes Labe

6. 12. 2006

Poděbrady 6. prosince 2006 – Ředitelství vodních cest ČR dnes na tiskové konferenci v Poděbradech představilo projekt „Zabezpečení podjezdných výšek 5,25 m do Přístavu Pardubice“, který zahrnuje kompletní rekonstrukci, resp. zvýšení mostu přes Labe v Poděbradech. Tiskové konference se zúčastnil mimo jiné i starosta města Poděbrady pan Mgr. Lubomír Zíta. Projekt získal právoplatné územní rozhodnutí, které vydal odbor výstavby a územního plánování Městského úřadu v Poděbradech v září letošního roku. V pondělí 4.prosince nabylo právní moci stavební povolení na přeložky inženýrských sítí mimo vlastní most. Účelem tohoto projektu je odstranění překážky v podobě nízké podjezdné výšky stávajícího mostu na labské vodní cestě vedoucí až do přístavu Pardubice. Nový most spolu s úpravou nivelety komunikace umožní realizaci plavebního profilu cílové výšky 7 metrů pod mostem, oproti současné podjezdnéí výece 3,90 metrů.

„Labská vodní cesta má reálnou šanci stát se do roku 2010 významnou konkurenceschopnou dopravní trasou“, řekl Ing. Miroslav Šefara, ředitel ŘVC ČR. V současné době lze po této vodní cestě přepravovat veškeré druhy hromadných substrátů. Ing. Šefara ovšem dodal, že pro přepravu nadměrných nákladů, kontejnerů, případně nových osobních vozů jsou parametry v některých místech labské vodní cesty nedostačující. Limitující podjezdná výška u některých nízkých mostů na Labi nad Mělníkem umožňuje přepravu kontejnerů pouze v jedné vrstvě – vodní doprava se tím stává drahou a nekonkurences­chopnou proti jiným druhům dopravy.

Projekt „Silniční most přes Labe v Poděbradech“ je součástí komplexního investičního záměru „Zabezpečení podjezdných výšek 5,25 m do přístavu Pardubice“, kterým se tento dlouholetý limit omezující labskou lodní dopravu odstraní. Volná výška 5,25 m pod mosty je celoevropským minimálním standardem umožňujícím významnější uplatnění vodní dopravy zejména v kombinovaných přepravách kontejnerů do námořních přístavů. Tento projekt tak přímo naplňuje jednu z priorit Dopravní politiky ČR. Poděbradský projekt zajistí zvýšení podjezdné výšky mostu ze současných 3,90 metrů na 7 metrů, což je cílový parametr podjezdné výšky na celém Labi.

Celá rekonstrukce mostu v Poděbradech bude probíhat pomocí ne zcela obvyklého technického řešení. Demolice stávající železobetonové konstrukce mostu bude probíhat tzv. „vodní cestou“, tedy nosníky budou rozpojeny na přepravitelnou velikost a hmotnost a budou spuštěny do lodí. Labskou vodní cestou bude poté konstrukce odvezena až k místu uložení odpadu. Pro urychlení výstavby, především z důvodu co možná největšího zkrácení délky uzavírky mostu, bude nový most budován na provizorních podpěrách nad korytem Labe, a to na návodní straně stávajícího mostu. Pro nový most budou využity kamenné opěry a střední pilíř z původního ocelového mostu z roku 1889. Po demolici starého mostu a úpravě mostních podpor bude nová konstrukce příčně zasunuta na jeho místo. Nad středním pilířem bude v obou směrech instalován moderní radarový odražeč pro zvýšení bezpečnosti lodního provozu, který dosud zajišťovaly pouze bóje. V rámci celé rekonstrukce mostu bude upraven i zbytek kamenné krajní opěry řetězového mostu se sochou sv. Jana Nepomuckého.

Výstavba ani provoz této stavby nebude žádným způsobem negativně ovlivňovat životní prostředí. Nebude nutný zábor zemědělského a lesního půdního fondu a nedojde ani ke kácení cenné zeleně. Podoba mostu byla v době přípravy projektu řešena s odborníky na památkovou péči, a to především v interakci s památkově chráněným areálem zámku.

Současný odhad celkových nákladů projektu „Silniční most přes Labe v Poděbradech“ je téměř 129 mil. Kč vč. DPH. Projekt byl v pondělí 27.11. schválen Řídícím výborem pro spolufinancování EU prostřednictvím Operačního programu Infrastruktura, Opatření – Výstavba přístavní infrastruktury a modernizace vodních cest, a to z přibližně 50%. Zbylých 50 % uhradí stát z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury. Silniční most přes Labe v Poděbradech by měl být kompletně dokončen v roce 2008.

ŘVC ČR získalo územní rozhodnutí k projektu *Silniční most přes Labe v Poděbradech*

14. 9. 2006

Praha 14. září 2006 – ŘVC ČR získalo právoplatné územní rozhodnutí k realizaci projektu „Silniční most přes Labe v Poděbradech“. Toto územní rozhodnutí vydal odbor výstavby a územního plánování Městského úřadu v Poděbradech na základě návrhu investora, kterým je Ředitelství vodních cest ČR. Projekt by měl být spolufinancován EU prostřednictvím Operačního programu Infrastruktura, Opatření – Výstavba přístavní infrastruktury a modernizace vodních cest.

Labská vodní cesta má reálnou šanci stát se do roku 2010 významnou konkurenceschopnou dopravní trasou. Do této doby Ředitelství vodních cest ČR dokončí poslední stavby splavnění Labe do Pardubic včetně nového plavebního stupně v Přelouči a lodě tak budou zajíždět až do nového přístavu v Pardubicích, které je významným průmyslovým a dopravním centrem východních Čech. V současné době lze po této vodní cestě přepravovat veškeré druhy hromadných substrátů, ale pro přepravu nadměrných nákladů, kontejnerů, případně nových osobních vozů jsou parametry v některých místech labské vodní cesty nedostačující. Limitující podjezdná výška u některých nízkých mostů na Labi nad Mělníkem umožňuje přepravu kontejnerů pouze v jedné vrstvě – doprava se tím stává drahou a nekonkurences­chopnou proti jiným druhům dopravy.

Projekt „Silniční most přes Labe v Poděbradech“ je součástí komplexního investičního záměru „Zabezpečení podjezdných výšek 5,25 m do přístavu Pardubice“, kterým se tento dlouholetý limit omezující labskou lodní dopravu odstraní. Volná výška 5,25 m pod mosty je celoevropským minimálním standardem umožňujícím významnější uplatnění vodní dopravy zejména v kombinovaných přepravách kontejnerů do námořních přístavů. Tento projekt tak přímo naplňuje jednu z priorit Dopravní politiky ČR. Poděbradský projekt zajistí zvýšení podjezdné výšky mostu ze současných 3,90 metrů na 7 metrů, což je cílový parametr podjezdné výšky na celém Labi.

Současný odhad celkových nákladů projektu „Silniční most přes Labe v Poděbradech“ je téměř 129 mil. Kč vč. DPH. Investice bude přibližně ze 60% hrazena EU z ERDF – Operačního programu Infrastruktura a zbylých 40 % uhradí stát z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury. Silniční most přes Labe v Poděbradech by měl být kompletně dokončen v roce 2008.

Výstavba ani provoz této stavby nebude žádným způsobem negativně ovlivňovat životní prostředí. Nebude nutný zábor zemědělského a lesního půdního fondu a nedojde ani ke kácení cenné zeleně. Podoba mostu byla v době přípravy projektu řešena s odborníky na památkovou péči, a to především v interakci s památkově chráněným areálem zámku.

Cílovými druhy přeprav, tedy přepravovaného zboží pro této vodní cestě, jsou především kontejnery, nadměrné náklady v podobě investičních celků, strojů, apod., export plavidel z loděnice ve Chvaleticích a případně i přeprava nových osobních automobilů technologií Ro-Ro. Pro veřejnost stojí nejvíc za pozornost zkrácení silniční přepravy nadměrných nákladů ze severní Moravy do námořních přístavů o více než 100 km a s tím související odstranění častého omezování provozu i několikrát za týden. Přepravy z Ostravska, které nyní projíždějí přes Hradec Králové či Pardubice do přístavu Mělník, skončí svou pouť už v přístavu Pardubice.

V rámci investičního záměru „Zabezpečení podjezdných výšek 5,25 m do přístavu Pardubice“ se ještě počítá se zvýšením železničního mostu ve městě Nymburk, rekonstrukcí železničního mostu v Kolíně a výstavbou nového silničního mostu ve Valech u Přelouče.

Stavba povodňové ochrany plavidel v historickém centru města Nymburk je dokončena

6. 9. 2006

Nymburk 6. září 2006 – Dnes byla v centru města Nymburk slavnostně otevřena již čtvrtá část projektu „Povodňová ochrana plavidel na Labi“. Slavnostní akce se zúčastnilo mnoho významných hostů v čele s Ing. Jaroslavem Krauterem, náměstkem ředitele Státního fondu dopravní infrastruktury. Ochranný přístav Nymburk se nachází v atraktivním historickém centru města a stavba, kterou finančně i projektově zajišťuje Ředitelství vodních cest ČR byla jeho obyvateli velmi pozitivně přijata. Především nové nástupiště pro osobní lodě je pro veřejnost prvkem s největším využitím. Rekonstrukcí se významně zlepšila léta zanedbávaná část přístavu v centru města, která může být nyní zcela využívána k oddechu a rekreaci nejen místními, ale i turisty. Všechny práce byly dokončeny dle předem stanoveného časového harmonogramu tak, aby pro zářijové slavnosti organizované městem bylo možné přístav využít. Celý projekt je spolufinancovaný z Evropského fondu regionálního rozvoje EU.

Slavnostního otevření čtvrté části projektu „Povodňová ochrana plavidel na řece Labi“ se rovněž zúčastnili zástupci Ministerstva dopravy, města i Povodí Labe, s.p., jako správce přístavu. „Všechny, již dokončené stavby povodňové ochrany plavidel jsou velmi důležité, ale z ochranného přístavu v Nymburku máme obzvlášť velkou radost. Ještě před dokončením se nám dostalo velmi pozitivních ohlasů nejen od Městského úřadu, se kterým jsme během realizace úzce spolupracovali, ale i od místních obyvatel, čehož si velmi vážíme“, řekl Ing. Jan Bukovský, vedoucí oddělení rozvoje ŘVC ČR a dodal, že se zde ukázala schopnost ŘVC ČR šetrně a s citem zakomponovat stavbu do velmi krásné a historicky citlivé části města.

Ochranný přístav Nymburk byl dokončen v roce 1922 tehdejším Ředitelstvím vodních cest a po 80 letech se sem ŘVC ČR vrátilo s cílem modernizovat jej na současné požadavky. Nyní realizovaný projekt obsáhl výstavbu deseti kusů vysokovodních vázacích kruhů po obvodu současného přístavního bazénu, které budou za vysokých vodních stavů sloužit pro bezpečné vyvázání plavidel. Rozmístění kruhů umožní i příčné vyvazování a tím využití celé plochy přístavního bazénu. Vyvazování nákladních plavidel při běžných provozních stavech na Labi nebude v tomto případě povoleno. K dalším pracím, které byly v souvislosti s projektem dokončeny, řadíme prohloubení bazénu na parametry přilehlého vodního toku, výměnu stávajících schodišť, úpravu kamenného záhozu na březích bazénu, výměnu osvětlovacích stožárů mezi přístavním bazénem a Labem a obnovu nástupiště osobních lodí s novou kamennou dlažbou a vázacími prvky pro menší lodě.

Celkové náklady této části projektu dosáhly 16,5 mil. Kč. Tato investice je ze 41% hrazena z Evropského fondu regionálního rozvoje EU a zbylou část uhradí stát z rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury.

Reakce na článek ze dne 6.8.2006 – Nedělní Blesk

8. 8. 2006

V Nedělním Blesku ze dne 6.8.2006 zveřejnil pan František Prachař článek „Přežije bobr na Labi?“ ve kterém se vrací k problematice projektu „Plavební stupeň Děčín“. V tomto článku uvedl autor několik nepřesných informací, které považujeme za nutné uvést na pravou míru.

  1. Autor ve svém článku hovoří o 2 jezech u Malého Března a u Prostředního Žlebu. Tato informace je nepravdivá, projekt dvou jezů byl dávno překonán. V rámci dlouhodobého jednání a diskusí s odborníky a na základě usnesení vlády z března 2005 se připravuje pouze jeden jez „Plavební stupeň Děčín“, a to v intravilánu města Děčína, v těsné blízkosti jeho průmyslové zóny.
  2. Vzhledem k tomu, že se celý článek zabývá především problematikou Plavebního stupně Děčín v kontextu dopadu realizace projektu na přírodní složky prostředí, považujeme za nutné přiložit přesné znění odborného vyjádření RNDr. Tomáše Kurase ze dne 7.8.2006, který svým vyjádřením dementuje citaci, kterou autor ve svém článku použil:

„…v dané souvislosti je zmíněno více zavádějících a nepravdivých informací, které považuji za vhodné uvést na pravou míru.

Uvažovaný záměr výstavby Plavebního stupně Děčín (tedy ne dvou pl. stupňů, jak uvádí článek), představuje poměrně rozsáhlou vodní stavbu, která dle zákona spadá pod hodnocení vlivů na životní prostředí EIA. Součástí tohoto komplexního hodnocení je několik zevrubných přírodovědných posudků, na kterých pracovali (a pracují) odborníci z celé České republiky. Jedním z klíčových přírodovědných posudků je hodnocení vlivů záměru na evropsky významné lokality soustavy Natura 2000. Tento posudek jsem v kolektivu přizvaných odborníků zpracoval (T. Kuras). Posouzení vlivů na předměty ochrany Natury 2000 je velmi přísné multikriteriální hodnocení. Pokud by záměr nevyhovoval požadavkům kladeným Evropskou směrnicí, a to byť v jediném momentu a nepodařilo by se nalézt alternativní řešení, může být tento realizován pouze za mimořádných okolnosti (viz veřejný zájem, nebo schválení evropskou Komisí).

Konkrétně k Labi. V zájmovém úseku Labského kaňonu je prostřednictvím Natury 2000 chráněna zhruba desítka druhů živočichů, jeden druh rostliny (žabníček vzplývavý) a deset typů evropsky významných společenstev (tj. společenstev rostlin). V případě 3 druhů živočichů (losos atlantský, bobr evropský a vydra říční) a 3 typů společenstev rostlin se jeví, že vliv záměru bude mít z definice zákona tzv. významně negativní vliv. Nenechme se ale zmást oním souslovím „významně negativní vliv“. Pro představu, pokud by Labem v Děčíně pravidelně proplouvalo např. 100 lososu a pět až deset z nich by neprošlo doprovodnými objekty navrhovaných rybochodů, je legitimní záměr považovat za nepřijatelný. Stejně přísně jsou v „naturovém“ hodnocení nahlíženy i všechny ostatní předměty ochrany. Žádné katastrofické scénáře, které se snaží naznačit autor článku se tedy konat nemusí. K tomu aby byl projekt z biologického hlediska hodnocen jakožto nevyhovující stačí relativně málo.

V době posuzování vlivů na životní prostředí projekt Plavebního stupně Děčín ve větší míře neřešil otázku tzv. kompenzačních a zmírňujících opatření. Posudek tedy logicky upozornil na rizika záměru a vyznívá negativně. V další fázi přípravy projektu je proto potřeba se v širším kruhu biologů a technických projektantů zaměřit na problematické momenty stavby a tyto eliminovat. Již nyní je zřejmé, že některé vlivy záměru jsou řešitelné (např. rybochody, vydří lávky, biokoridory kolem pl. stupně ap.). Jiné jako např. dynamika chodu splavenin a tvorby štěrkopískových náplavů na řešení teprve čekají. Biologická úskalí záměru se v další fázi přípravy buď vyřešit podaří a projekt bude ochranou přírody akceptován, nebo se řešení nenajdou a pak bude příprava projektu s největší pravděpodobností zastavena. V tuto chvíli pokračuje intenzívní biologický monitoring a hledají se řešení negativních vlivů tak, aby nebyla dotčena ani výjimečná polabská populace bobra, ani ostatních druhů rostlin a živočichů.“

  1. Ředitelství vodních cest si dovoluje zároveň upozornit na skutečnost, že veškeré doposud řečené odborné a vědecké závěry jsou pouze pracovními verzemi, které umožňují vypracování a neustálé zlepšování co možná největšího množství „kompenzačních opatření“, která v maximální možné míře sníží vliv realizace projektu „Plavební stupeň Děčín“ na okolní životní prostředí. Např. předběžné závěry biologických průzkumů z ledna 2006 prováděných Výzkumným ústavem vodohospodářským TGM, což je renomovaná instituce Ministerstva životního prostředí, ukazují, že dopady „Plavebního stupně Děčín“ nebudou nijak fatální – v žádném případě nedojde k vymizení živočišných nebo rostlinných druhů. ŘVC ČR zároveň s kompenzačními opatřeními hledá i další účinná opatření, jak zlepšit mnoho zdevastovaných míst podél řeky Labe včetně Svadovského ramene, kde při poklesu hladiny ryby a další živočichové hynou, jsou zde skládky odpadu, apod ,přestože tato místa se stavbou plavebního stupně nijak nesouvisí.

Všechny vědecké studie jsou v současné době ve stavu rozpracovanosti a jejich autoři nejsou zatím připraveni vyřknout podložené a věrohodné výsledky. Proto ani ŘVC ČR dosud o výstupech těchto výzkumů neinformovalo. Závěry studií budou po jejich dokončení přirozeně poskytnuty veřejnosti. Vědecký tým, který v území pracuje tvoří renomovaní přírodovědci z českých univerzit včetně sedmi profesorů jednotlivých oborů. Je přinejmenším nekorektní laickým a nekvalifikovaným způsobem zpochybňovat jejich erudici.

  1. Tvrzení, že úsek Labe za Děčínem směrem do Německa je „splavný fakticky stále“ je zcela pomýlené. Pokud by tomu tak bylo, tak plavba nezažívá dlouhodobou krizi a v tisku by se neobjevovaly zprávy o suchém Labi v Děčíně. Problémy se splavností jsou na celém úseku mezi Ústím nad Labem a Hřenskem v délce 36 km a Plavební stupeň Děčín beze zbytku vyřeší 15 km úsek až nad Děčín včetně nejkritičtější úžiny přímo v centru Děčína. Na zbytku 21 km mezi Děčínem a Ústím nad Labem žádné stavební zásahy nejsou plánovány, přičemž operativní manipulací s hladinou bude možné zajistit, aby i během nízkých průtoků dopluly lodě až do Ústí nad Labem. Pokud by byl jez pouze mezi Děčínem a Ústím nad Labem, plavbě by vůbec nepomohl, neboť lodě z Německa by se k němu přes úžinu v Děčíně nedostaly
  2. Autor velmi odvážně tvrdí, že jezy zcela jistě vezmou zvířatům potřebné podmínky, přitom právě bobři si stanoviště našli zejména v místech, která v minulosti člověk výrazně pozměnil. Ve Svádově k žádné změně nedojde, toto rameno je daleko nad hranicí stavby, ale ani v Nebočadech, které jsou na kraji dosahu vzdutí jezu, budou změny patrné jen při nejnižších průtocích kdy běžně koryto a toto slepé rameno vysychá. Snahou ŘVC ČR a řady odborníků je porozumět nutným podmínkám zvířat pro život a naopak se pokusit je v rámci této stavby ještě vylepšit.

Práce na povodňové ochraně plavidel v historickém centru města Nymburk pokračují

12. 7. 2006

Nymburk 12. července 2006 – Práce na stavbě čtvrté části projektu protipovodňové ochrany plavidel v ochranném přístavu Nymburk pokračují dle plánu. Proběhlo úspěšné předání, převzetí a následná kolaudace přeložky trasy kabelu 22 kV, která bude moci být odevzdána společnosti ČEZ Distribuce. V docích Drahelice byla vyčištěna plocha mezideponie od vytěžených sedimentů ze dna přístavního bazénu. Sedimenty byly po vyluhování uloženy na řízenou skládku a bylo provedeno kontrolní měření dna. V současné době probíhá ukládání těžkého kamenného záhozu včetně prefabrikovaných zatravňovacích panelů, a to v části Na Špičce. Finišují práce na nástupišti pro osobní lodě, kde se předpokládá zahájení prací na rekonstrukci osvětlení v polovině července. Nástupiště je pro veřejnost prvkem s největším využitím a jeho rekonstrukcí bude významně zlepšena léta zanedbávaná část přístavu v centru města. Celá část projektu má být dokončena v srpnu letošního roku, tak aby pro zářijové slavnosti organizované městem bylo možné přístav využít.

Obecně, čtvrtá část projektu řeší výstavbu deseti kusů vysokovodních vázacích kruhů po obvodu současného přístavního bazénu, které budou za vysokých vodních stavů sloužit pro bezpečné vyvázání plavidel. Rozmístění kruhů umožní i příčné vyvazování a tím využití celé plochy přístavního bazénu. Vyvazování nákladních plavidel při běžných provozních stavech na Labi nebude povoleno. V rámci souvisejících prací budou zároveň na pravém břehu přístavu vyměněna stávající schodiště, která jsou již v havarijním stavu. Součástí stavby je i prohrábka dna přístavního bazénu na hloubku přilehlé vodní cesty, úprava kamenného záhozu na březích bazénu, výměna osvětlovacích stožárů mezi přístavním bazénem a Labem a obnova nástupiště osobních lodí s novou kamennou dlažbou a vázacími prvky pro menší lodě. Celkové náklady stavby činí 16 492 tis. Kč bez DPH. Tato investice je ze 60% hrazena z Evropského fondu regionálního rozvoje EU a zbylou část uhradí stát z rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury.

Vzhledem k tomu, že ochranný přístav Nymburk se nachází v atraktivním historickém centru města, průběh výstavby je úzce řešen ve spolupráci s městem Nymburk. Nejen zástupci města se pravidelně účastní kontrolních dnů. Výstavbu povodňové ochrany plavidel shlédl i hejtman Středočeského kraje Petr Bendl v průběhu červnového hejtmanského dne v Nymburku.

Ředitelství vodních cest České republiky bylo zřízeno Ministerstvem dopravy a spojů ČR 1.dubna 1998 a je organizační složkou státu zřízenou Ministerstvem dopravy, dle ust. § 51 odst 1., zák. č. 219/2000 Sb